Ինչու են գնացքի տոմսերը Ռուսաստանում այդքան թանկ

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ինչո՞ւ են Ռուսաստանում գնացքի տոմսերը հինգ անգամ ավելի թանկ, քան Ուկրաինայում և երկու անգամ ավելի թանկ, քան Իտալիայում։

Ռուսաստանի Դաշնության Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայության ղեկավար Իգոր Արտեմևը հայտարարել է, որ երկաթուղային տրանսպորտի սակագների համակարգը «խելագարության է հասնում»։ Դժվար է չհամաձայնվել նրա հետ: Նշենք, որ ռուսական երկաթուղու նման սակագնային քաղաքականությունը մարդկանց բերում է ոչ միայն նյութական, այլեւ սոցիալական կորուստներ։

Ամեն ինչ հարաբերական է

Ավելի վաղ՝ խորհրդային տարիներին, կար «չայցելել» հասկացությունը։ Մարդկանց, որոնց այս կամ այն պատճառով թույլ չէին տալիս արտերկիր մեկնել, կոչվում էին չճամփորդողներ։ Այժմ, տրանսպորտի սակագների ֆանտաստիկ աճի պատճառով, միլիոնավոր ռուս բնակիչներ այլևս չեն ճանապարհորդում իրենց երկրի ներսում: Մարդիկ հաճախ չեն կարողանում ինչ-որ տեղ գնալ գոնե իրենց հարազատներին այցելելու։ Իսկապես, ծայրամասում շատերն ամսական ստանում են ընդամենը հինգից վեց հազար ռուբլի և հազիվ թե պատրաստ լինեն իրենց ամսական աշխատավարձի կեսը կամ նույնիսկ ամբողջը տալ գնացքի տոմսերի համար։

Եթե Ռուսաստանում և եվրոպական այլ երկրներում առաջին անհրաժեշտության սննդամթերքի գները մոտավորապես նույնն են (տարբերություն, իհարկե, կա, բայց ոչ մի քանի անգամ, այլ միայն տոկոսով), ապա երկաթուղային տրանսպորտում պատկերը լրիվ այլ է։ Այստեղ իսկապես ամուր գների կատաղություն կա:

Ճանապարհորդելով ռուսական, Լիտվայի, իտալական և ուկրաինական երկաթուղիներով՝ ես ուղղակի ցնցված էի համեմատությունից և, որքան էլ փորձեցի, չկարողացա ողջամիտ բացատրություն գտնել տոմսերի գների և սպասարկման որակի հսկայական տարբերության համար:

Ապշեցուցիչ գներ

Եկեք համեմատենք Ուկրաինայի և Ռուսաստանի երկու մայրաքաղաքների միջև գիշերային գնացքով երթևեկության արժեքը: (Հայտնի է, որ մինչ պատերազմը Խարկովը եղել է Ուկրաինական ԽՍՀ-ի մայրաքաղաքը, իսկ Սանկտ Պետերբուրգը Ռուսաստանի մայրաքաղաքն էր մինչ հեղափոխությունը)։ Այսպիսով, «Կիև-Խարկով» ֆիրմային գնացքը բաղկացած է միայն ժամանակակից կուպե վագոններից։ Իհարկե, օդորակիչով և բոլոր հարմարություններով։ Տոմսի արժեքը 160 գրիվնա է կամ մոտ 700 ռուբլի։ Նույնիսկ ամռանը նմանատիպ գիշերային «Մոսկվա-Պետերբուրգ» գնացքի համար նախատեսված նստատեղերի տոմսն արժե 1500-2000 ռուբլի, այսինքն՝ երկու-երեք անգամ ավելի։ Թեև այնտեղ՝ նախատեսված նստատեղում, օդորակիչն այլևս երաշխավորված չէ։ Ավելի հարմարավետ կուպե վագոնի տոմսը ձեզ կարժենա 3500-6000 ռուբլի կամ հինգից ութ անգամ ավելի, քան նմանատիպ ուկրաինական գնացքը:

Ինչ-որ մեկը, թերևս, կասի, որ Ուկրաինայում աշխատավարձերն ավելի ցածր են, քան ռուսականը։ Իսկապես, այն ավելի ցածր է, բայց այս տարբերությունը ամենևին էլ հինգ անգամ չէ։ Ուկրաինական երկաթուղու հաղորդավարը մոտ մեկուկես անգամ ավելի քիչ է ստանում, քան իր ռուս գործընկերը։ Մկրատը շատ տարօրինակ է։ Ինչո՞ւ, հաշվի առնելով երկաթուղայինների աշխատավարձերի համեմատաբար փոքր տարբերությունը, տոմսերի արժեքի այդքան հսկայական տարբերությունը։ Ընդ որում, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն ավանդաբար դժգոհում է ոչ եկամտաբեր ուղեւորափոխադրումներից։ Որտե՞ղ և ինչի՞ վրա են գնում այս դեպքում այդ գումարները։

Ավելի վաղ ԽՍՀՄ-ում «Աերոֆլոտ»-ը համարվում էր ամենաթանկը տրանսպորտային ծախսերի առումով, իսկ երկաթգիծը՝ ամենաէժանն ու հասանելիը։ Հիմա հաճախ հակառակն է լինում։ Օրինակ, Մոսկվայից Վիլնյուս կուպե տոմսը (մեկ գիշեր ճանապարհորդություն) արժե վեցից ութ հազար ռուբլի, իսկ ինքնաթիռով կարող եք թռչել Լիտվայի մայրաքաղաք չորսից հինգ հազարով։ Միևնույն ժամանակ, վեց հազար ռուբլու համար (սա մոտ 140 եվրո է), դուք կարող եք թռչել Վիլնյուսից Փարիզ և վերադառնալ ցածրարժեք ավիաընկերության ինքնաթիռով …

Ռուսական երկաթուղու համեմատությունն իտալական երկաթուղու հետ ոչ պակաս ցնցող է, քան ուկրաինականի հետ։ Աշխատավարձերի ավելի էական տարբերություն, իհարկե, կա, բայց մյուս ուղղությամբ։Ռուսական երկաթուղիներում միջին ամսական աշխատավարձը (32 հազար ռուբլի) մի փոքր ավելի բարձր է, քան Ռուսաստանում միջին աշխատավարձը (30 հազար), բայց երեք անգամ ցածր է Իտալիայի միջին աշխատավարձից (2350 եվրո կամ մոտ 100 հազար ռուբլի) և միջին աշխատավարձի կեսը։ իտալական երկաթուղու աշխատողների (1650 եվրո կամ մոտավորապես 70 հազար ռուբլի): Նշենք, որ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ում կայարանի սպասավորը ստանում է 8600 ռուբլի, սարքավորումների վերանորոգողը՝ 11200 ռուբլի, վարչական անձնակազմը Մոսկվայում՝ մինչև 100 հազար ռուբլի և ավելի, իսկ «Ռուսական երկաթուղիների» խորհրդի 25 անդամներից յուրաքանչյուրը՝ բոնուսներով։, ունի ավելի քան հինգ միլիոն ռուբլի ամսական!

Բայց վերադառնանք տոմսերի գներին: Չնայած այն հանգամանքին, որ Իտալիայում աշխատավարձերը մի քանի անգամ բարձր են, քան Ռուսաստանում, այնտեղ տոմսերի գները շատ ավելի ցածր են։ Միլանից Հռոմ հեռավորությունը մոտավորապես նույնն է, ինչ Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ: «Իտալո» արագընթաց գնացքն այն հասնում է երեք ժամում։ Ամենաէժան տոմսն արժե ընդամենը 43 եվրո կամ մոտ 1800 ռուբլի։ Սա ռուսական «Սապսան» արագընթաց գնացքի ամենամատչելի տոմսի գրեթե կեսն է (3500 ռուբլի):

Տնտեսական պարադոքսներ

Ո՞րն է իտալական համեմատաբար ցածր գների գաղտնիքը։ Շատ տնտեսագետներ կարծում են, որ ամեն ինչ կապված է մրցակցության հետ: Այնտեղ՝ երկաթուղիներում, պետական ընկերությունը լրջորեն մրցում է մասնավորների հետ։ Հետեւաբար այնտեղ գները չեն բարձրանում։ Իսկ Ռուսաստանում գնդակը կառավարում է մեկ մենաշնորհ՝ Ռուսական երկաթուղիները, և հետևաբար անում է այն, ինչ ուզում է…

Բայց Ուկրաինայում նման մրցակցություն չկա, իսկ գները հինգ անգամ ցածր են։ Ավելին, Ուկրաինայի բնակչության աշխատանքային եկամտի ներդրման առումով՝ 3,90%, Ուկրզալիզնիցիան զբաղեցնում է առաջին տեղը աշխարհում՝ առաջ անցնելով ոչ միայն Samsung-ից (2,60%), այլև ռուսական Գազպրոմից, որն այս վարկանիշում ընդամենը ութերորդն է։ (1,44 %)։ Ուկրզալիզնիցիան նաև աշխատատեղերի ստեղծման առաջատարն է։ Ճիշտ է, եկամտահարկի մասով «Գազպրոմը» երրորդ տեղում է (12,30%), իսկ Ուկրզալիզնիցիան միայն 18-րդն է (3,71%)։ Այնուամենայնիվ, ուկրաինական երկաթուղին առաջ է անցել ռուսական Սբերբանկից, որը 19-րդ տեղում է (3,51%)։ Հետաքրքիր այս ուսումնասիրությունն իրականացրել է Expert մեդիա հոլդինգը՝ օգտագործելով Ernst and Young ընկերության մեթոդաբանությունը։ Հատկանշական է, որ «Ռուսական երկաթուղիները» նույնիսկ մոտ չեն այս վարկանիշներից ոչ մեկին։ Բայց հայտնի է, որ ռուսական երկաթուղիների ընդհանուր սուբսիդիաները որոշ տարիներին գերազանցել են 100 միլիարդ ռուբլին։

Այս մասին հրապարակավ հայտարարել է նախագահ Վլադիմիր Պուտինը։

Զարմանալի պարադոքս է ստացվում։ Ուկրաինական երկաթուղիներին հաջողվում է ոչ միայն ռուսականից հինգ անգամ ցածր գներ պահպանել, այլև զգալի օգուտներ բերել իրենց երկրին։ Ինչու՞ «Ռուսական երկաթուղիներում» խելահեղ սուբսիդիաները հրաշքով զուգորդվում են տոմսերի ահռելի գների հետ։ Որովհետև կան լայնորեն կիրառվող հին հնարքներ, որոնք ի հայտ են եկել Գորբաչովյան պերեստրոյկայի դարաշրջանում։ Մեթոդը պարզ է՝ գործարանի առանցքային խանութում ստեղծվել է իբր անկախ մասնավոր կոոպերատիվ։ Նա էր, ով այնուհետև ստացավ գրեթե ամբողջ շահույթը, իսկ կորուստները կախված էին միայն գործարանում: Հիմա էլ Ռուսաստանի ամենահամեղ ու ամենաեկամտաբեր երկաթուղային կառույցները «անկախ» ձեռներեցների ձեռքում են։ Սակայն Ուկրաինայում իրավիճակն այլ է. Հավանաբար սա է ողջ գաղտնիքը։

Սպասարկում և հարմարավետություն

Հենց որ ռուսական գնացքը մեկնում է, եթերի ուղևորներին, աղոթքի պես, կարդացվում են բովանդակալից ձանձրալի հրահանգներ, թե ինչ կարելի է և ինչ չի կարելի անել գնացքում: Երկաթուղային բյուրոկրատների տեսանկյունից սա հոգատարություն է ուղեւորների մասին, իսկ իրականում՝ դեբիլության եզրին գտնվող ֆորմալիզմ։ Միևնույն ժամանակ, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի աշխատակիցներն իրենք շատ չեն հետևում հրահանգներին։ Կայարանում թողնելով Մոսկվա-Կալինինգրադ գնացքի վագոնը՝ քիչ էր մնում ընկնեի, քանի որ ուղեկցորդը չէր մաքրում քայլերը ձյունից։ Լավ է, որ մնացի առանց ծանր ճամպրուկի, այլապես կարող էի վիրավորվել։

Դեռ խորհրդային ժամանակներից ռուսական երկաթուղիներում պահպանվել են այսպես կոչված «բրենդային գնացքները»։ Հիշում եմ, թե ինչպես Մոսկվա-Լենինգրադ ֆիրմային գնացքում ոչ ոքի ստիպողաբար չպարտադրեցին իրենց անհրաժեշտ բրենդային սնունդը՝ չոր չափաբաժնի տեսքով՝ հալած պանրով, որը նույնիսկ այն ժամանակ ոչ ոք չէր ուզում ուտել։

Բրենդային գնացքի և սովորական գնացքի տարբերությունը արագության առումով աննշան էր, բայց սպասարկման առումով գործնականում աննկատ էր և երբեմն հասնում էր միայն ծաղկամանների ծաղիկների, որոնք այնքան էլ չէին զարդարում կուպե վագոնի միջանցքը: քանի որ խանգարել է ուղևորներին. Վերջերս, Yantar ֆիրմային գնացքի գրավչությունը բարձրացնելու նպատակով, Ռուսական երկաթուղիները նվազեցրել են Կալինինգրադ-Մոսկվա զուգահեռ պարզ գնացքի արագությունը։ Այժմ նա երեք ժամով ավելի է հասնում մայրաքաղաք։ Ընդ որում, որոշ հատվածներում այն հետևում է այն արագությամբ, որով գնացքները վազում էին հարյուր տարի առաջ՝ ժամում 40-50 կիլոմետր։ Նման արագընթաց «առաջընթաց» ռուսական երկաթուղիներում …

Զարմանալի է, որ Խորհրդային Միությունը վաղուց չկա, իսկ ֆիրմային գնացքները մնացել են։ Հասկանալի է, թե ինչու. դրանք շատ ավելի թանկ են, քան սովորականները, և, հետևաբար, ավելի շահավետ ռուսական երկաթուղիների համար: Բայց ոչ ուղևորներ։ Մենք, ըստ էության, այլընտրանք չունենք և ստիպված ենք ռուբլով աջակցել նման մոլուցքային կեղծ ծառայությանը։ Ասեմ, որ նման «սեփական հրաշք» ոչ մի եվրոպական երկրում չես գտնի։ Նախկին ԽՍՀՄ հանրապետություններում կան շատ դրական օրինակներ, որոնք ինչ-ինչ պատճառներով ռուսական երկաթուղիները համառորեն անտեսում են։

Դեռ 20 տարի առաջ՝ Լիտվայի անկախությունից անմիջապես հետո, երկաթուղային ննջավագոններում նկատելի փոփոխություններ տեղի ունեցան. հավերժ փոշոտ ներքնակները ընդմիշտ անհետացան։ Պարզվեց, որ փափուկ դարակները բավականին հարմարավետ են առանց ներքնակների։ Մահճակալը շատ ավելի հեշտ է դարձել։ Դա կարող են հաստատել ռուսաստանցիները, ովքեր օգտվում են լիտվական գնացքներից։ Պարզ չէ, թե ինչն է խանգարում «Ռուսական երկաթուղիներին» ընդունել այս դրական փորձը։ Ի վերջո, Տվերի ռուսական գործարանն այժմ նույնիսկ երկրորդ կարգի կառքեր է արտադրում փափուկ դարակներով։

Իտալական Միլանի երկաթուղային կայարանում ձեզ հարկավոր չէ որևէ տեղ բարձրացնել ծանր ճամպրուկը. կարող եք այն ամենուր գլորել հատուկ թեքահարթակների երկայնքով կամ բարձրացնել ու իջեցնել վերելակում: Մետրոյի մուտքի մոտ ես տեսա աստիճանները, երբ պատրաստվեցինք ճամպրուկը քաշել, բայց դա այդպես չէր։ Պարզվում է, որ փոքրիկ շարժասանդուղք է նախատեսված հատուկ ճամպրուկների համար։

Ռուսաստանում ուղևորների հանդեպ նման հոգատարությունը երբեք որևէ մեկի մասին չի երազել: Ռուսական երկաթուղիները վերջերս միլիոններ են ծախսել Կալինինգրադի երկաթուղային կայարանը վերանորոգելու համար։ Այժմ այն սկսեց շատ ավելի շքեղ տեսք ունենալ՝ շուրջբոլորը մարմար ու գրանիտ են, իսկ սրահի կենտրոնում՝ շատրվան։ Բայց, ավաղ, ուղեւորներն ավելի հարմարավետ չդարձան՝ թեքահարթակների երկայնքով կարելի է գլորել անվասայլակներ, բայց ոչ ծանր ճամպրուկներ։ Կարծես թե վերակառուցման նախագիծը կազմելիս ու հաստատելիս չեն մտածել ոչ միայն ուղեւորների, այլ նույնիսկ կայարանի անձնակազմի մասին։ Հակառակ դեպքում, դժվար է բացատրել, թե ինչու թանկարժեք վերանորոգումից հետո փակվեց միակ սրճարանը, որտեղ և՛ «Ռուսական երկաթուղիների» ուղևորները, և՛ «Ռուսական երկաթուղիների» աշխատակիցները կարող էին համեմատաբար էժան ճաշել։ Հիմա այդ կայարանում սննդից կարելի է գնել միայն պաղպաղակ…

Համեմատության համար՝ Վիլնյուսի երկաթուղային կայարանում, բացի սրճարանից, կա նաև փոքրիկ սուպերմարկետ, որը գտնվում է խորդանոցի նկուղում։ Սա շատ ավելի հարմար է ուղևորների համար, քան շատ սահմանափակ տեսականու փոքր կրպակները, ինչպես մեր կայարաններում:

Երկաթուղային սնունդ, թե ծոմ.

Լիտվական «Վիլնյուս-Մոսկվա» գնացքում ռեստորանում գները բավականին ժողովրդավարական են, ինչպես միջին քաղաքային սրճարանում։ Դուք կարող եք ճաշել 200 ռուբլով, իսկ ճաշել՝ մոտ 300: Մոսկվա-Կալինինգրադ գնացքում, որը կարող է նաև ձեզ Վիլնյուս տանել, ճաշը կտևի հազարից ոչ պակաս: Առաջին ճաշատեսակը մոտ 300 ռուբլի է, երկրորդը՝ մոտ 500, կողմնակի ճաշատեսակը մոտ 100, աղանդերը՝ 200 ռուբլի։ Զարմանալի չէ, որ ռեստորանում լիտվական գնացքը լի է մարդկանցով, իսկ ռուսականում՝ հաճախ։ դատարկ.

Բայց մի օր ինձ հաջողվեց տեսնել «Ռուսական երկաթուղիներ» ռեստորանի վագոնում լիքը տուն։ Մարդիկ կային, որ հավասարապես հագնված էին, պարզվում է՝ կազմակերպված կերակրում էին գնացքի ուղեկցորդներին։ Ընդ որում, ինչպես պարզվեց, նրանցից հանել են ընդամենը 80-ական ռուբլով։ Ավելի անհեթեթ իրավիճակ դժվար է պատկերացնել։ Կերակրված դիրիժորներ ու քաղցած ուղեւորներ, որոնց մեծ մասը չի կարող նման գներով ճաշելու մեքենա գնել։

Դե, լավ է նաև, եթե գնացքը մեկ օրից ավելի չի ճամփորդում. կարող եք ուտելիք վերցնել ձեզ հետ:Իսկ ի՞նչ կասեք այն խեղճ մարդկանց մասին, ովքեր հեռվից երկու-երեք օր կամ ավելի են ճանապարհորդում։ Ինչպե՞ս են նրանք կերակրում: Ի վերջո, մեր գնացքներում սննդի համար նախատեսված սառնարաններ չկան։ Եվ հիմա էլ կայարաններում ոչ ոք լանչ չի մատուցում, ինչպես հին խորհրդային ժամանակներում, ինչպես ցույց է տրված Էլդար Ռյազանովի «Կայարան երկուսի համար» հայտնի ֆիլմում։ Ծանոթս, ով վերջերս երեք օրով ճամփորդել էր, հիշում էր, որ միայն մեկ կայարանում, ինչ-որ տեղ Վոլգայի շրջանում, ինչ-որ ուտելիք է առաջարկվել։ Մնացած բոլոր կայարաններում «ամբողջական կարգը» վերականգնվել է. այժմ կա գլորվող գնդակ, ինչպես Կալինինգրադում… Մարդկանց փրկում են միայն չինական «բոմժ փաթեթները»՝ եռացող ջրով թաթախված արիշտա:

Ինչու՞ են ձեզ անհրաժեշտ երկաթուղային հատուկ ջոկատները:

Նախկինում ոստիկանությունը կարգուկանոն էր պահպանում երկաթուղային կայարաններում, այժմ ուղեւորներին դիմավորում են ահռելի մորդովորովյան «երկաթուղային հատուկ ջոկատները»՝ գեղեցիկ սև համազգեստով և գլխարկներով պահակները, ինչպես Նյու Յորքի ոստիկանությունը։ Մենք շրջանակ ենք սահմանել և բարդացրել ենք մուտք-ելքի համակարգը։ Օրինակ, Բելոռուսսկի երկաթուղային կայարանում դուք պետք է ներս մտնեք որոշ դռներից, իսկ մյուսներից ամբողջությամբ դուրս գաք: Եվ ոչինչ, որ մարդիկ ծանր ճամպրուկներով շրջաններ գրեն։ Սա իբր իրենց իսկ անվտանգության անունից է։ Իրականում այստեղ ավելի շատ ցուցադրականություն կա, քան իրական պայքար անվտանգության համար, քանի որ ահաբեկիչներն այստեղ պայթեցնում են երկաթուղիները, ոչ թե երկաթուղային կայարանները։ Դա լավ են հասկանում բոլոր եվրոպական երկրներում, որտեղ նաև ահաբեկչություններ են տեղի ունենում տրանսպորտի վրա։ Ուստի ոչ ոք ուղեւորների հաշվին «երկաթուղային հատուկջոկատայիններ» չի ստեղծում։ Իսկ անվտանգությանը վերահսկում են համապատասխան իրավապահ մարմինները, որոնցից ավելի քան բավարար ունենք։

Թերևս ահռելի ռազմականացված պահակախումբը ստեղծվել է Ռուսական երկաթուղիներում այլ նպատակների համար։ Եթե Ռուսաստանում քաղաքական իրավիճակի սրումն ու կլանների պայքարը հասնեն կրակոցների, ապա «երկաթուղային հատուկ ջոկատայինները» կարող են շատ կարեւոր փաստարկ դառնալ խնդիրների ուժային լուծման գործում։ Ի վերջո, սա, ըստ էության, լավ պատրաստված մարդկանց մի ամբողջ բանակ է: Չպետք է մոռանալ, որ «Ռուսական երկաթուղիների» ներկայիս ղեկավարը նախկինում ծառայել է ՊԱԿ-ԱԴԾ-ում։ Այսպիսով, «երկաթուղային հատուկ ուժերը» հավաքագրվում են, ամենայն հավանականությամբ, այս հատուկ դաշնային ծառայության փորձառու թոշակառուներից …

Որտե՞ղ են փնտրում սպառողների պաշտպանները:

Ռուսաստանում սպառողների իրավունքների պաշտպանության մի քանի հեղինակավոր կազմակերպություններ կան: Բայց ինչ-որ բան լսելի չէ, որ նրանցից գոնե մեկը տեր կանգնի երկաթուղու ուղեւորներին։ Ինչո՞ւ։ Իսկապես, միլիոնավոր մարդիկ տուժում են «խելագար» սակագներից և ոչ պակաս «խելագար» ծառայություններից։ Անհասկանալի է նաև, թե ինչու են բազմաթիվ կարգավորող մարմիններ, ասենք, Ռուսաստանի Դաշնության հարգելի Հաշվիչ պալատը, աուդիտ չեն անցկացնի Ռուսական երկաթուղիներում և պարզի, թե ինչ պատճառով են Ռուսաստանում երկաթուղային տոմսերը հինգ անգամ ավելի թանկ, քան Ուկրաինայում և նույնիսկ երկու անգամ: նույնքան թանկ, որքան Իտալիայում։

Ի՞նչն է խանգարում պարզությանը: Գուցե միայն այն փաստը, որ Ռուսական երկաթուղիները Ռուսաստանում նույնքան «սուրբ կով» են, որքան Գազպրոմը։