Կեղտից մինչև թագավորներ. Ինչպես շոգեքարշի հրշեջը դարձավ նախարար

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Արքայազն Խիլկովը ազնվական է և մեծահարուստ հողատեր, ով իր հողերը բաժանել է գյուղացիներին և փայլուն կարիերա է արել՝ շոգեքարշով շոգեքարշից Միացյալ Նահանգներում, որտեղ նա գնացել է ուսումնասիրելու լոկոմոտիվային բիզնեսի բոլոր բարդությունները, Ռուսական հսկայական կայսրության երկաթուղու նախարար.

Արքայազն Միխայիլ Իվանովիչ Խիլկով (1834-1909)

Ապագա նախարարը ծնվել է 1834 թվականին Տվերի նահանգում՝ արքայազն Իվան Խիլկովի ընտանիքում։ Նրա մայրը՝ Եվդոկիա Միխայլովնան, մտերիմ էր կայսրուհի Ալեքսանդրա Ֆեոդորովնայի՝ Նիկոլայ I կայսրի կնոջ հետ։ Նախնական կրթությունը ստացել է տանը։ Տասնչորս տարեկանում ընդունվել է արտոնյալ ուսումնական հաստատություն՝ Սանկտ Պետերբուրգի Էջերի կորպուս, որն ավարտել է դրոշակառուի կոչումով։ Տասնինը տարեկան հասակում նա սկսեց ծառայել Յագեր գնդի ցմահ գվարդիայում: Վեց տարի անց, շտաբի կապիտանի կոչումով, թողեց զինվորական կարիերան և անցավ արտաքին գործերի նախարարության քաղաքացիական պաշտոնի։

Այստեղ ավարտվում է երիտասարդ հարուստ արքայազնի բնորոշ կարիերան:

Արդեն 1857 թվականին գրող Էդուարդ Զիմերմանի հետ Միխայիլ Խիլկովը ճանապարհորդեց Հյուսիսային Ամերիկայով և փորձեց իրեն աշխատել երկաթգծում: Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ ճանապարհորդությունը շարունակվել է ավելի հարավ, և երկու երիտասարդ նույնիսկ այցելել են Վենեսուելա։

Ճորտատիրության վերացումով և բարեփոխումների սկիզբով Խիլկովը նախնիների հողերի մեծ մասը բաժանեց գյուղացիներին և գնաց Ամերիկա։ Այնտեղ սկսվեց լայնածավալ երկաթուղու շինարարությունը, և Խիլկովը, Ջոն Մագիլ անունով, 1864 թվականին աշխատանքի ընդունվեց որպես հասարակ բանվոր Անգլո-Ամերիկյան անդրատլանտյան ընկերությունում։ Հետո աշխատել է շոգեքարշի հրշեջ, վարորդի օգնական և մեքենավար։ Նա արագ հասավ Անդրատլանտյան երկաթուղու շարժակազմի և քարշակային ծառայության ղեկավարի պաշտոնին։

Իր ընկերության ուղղությամբ «Ջոն Մագիլը» ուղարկվում է Արգենտինա, որտեղ իրականացվում էր երկաթուղու շինարարություն, իսկ այնտեղից նա տեղափոխվում է Անգլիա (Լիվերպուլ), որտեղ ամեն ինչ սկսել է նորից՝ աշխատանքի է անցնում որպես պարզ մեխանիկ։ շոգեքարշի գործարանում: (New York Times-ի մահախոսականը մի փոքր այլ կերպ է նկարագրում Խիլկովի պաշտոնները Ամերիկայում և Անգլիայում):

Վերադառնալով հայրենիք՝ ապագա նախարարը նույնպես իր կարիերան սկսել է փոքր պաշտոններից ու արագ առաջադիմել ծառայության մեջ։ Սկզբում աշխատել է որպես մեքենավար, ապա՝ Կուրսկ-Կիև և Մոսկվա-Ռյազան ճանապարհների քարշակային ծառայության պետ։ Շուտով նա գլխավորեց Անդրկասպյան երկաթուղու շինարարությունը, որն այն ժամանակ միակն էր աշխարհում, որը անցավ անապատով:

1882 թվականին Բուլղարիայի կառավարությունը Մ. Երեք տարի շարունակ նա դառնում է Բուլղարիայի տնտեսության առանցքային դեմքերից մեկը։

1885 թվականին Խիլկովը վերադարձել է Ռուսաստան, որտեղ նշանակվել է Անդրկասպյան երկաթուղու ղեկավար։ Շուտով նրան տեղափոխեցին Պրիվիսլենսկայա երկաթուղու կառավարության տնօրեն, այնուհետև՝ Օրյոլ-Գրյազսկայա, Լիվենսկայա, Սամարա-Զլատուստ և Օրենբուրգ երկաթուղու ղեկավար։ 1893 թվականի մարտից Միխայիլ Իվանովիչը զբաղեցնում էր ռուսական երկաթուղու գլխավոր տեսուչի պաշտոնը։

Ըստ S. Yu. Witte-ի՝ այդ տարիներին Ռուսաստանում չկար այնպիսի մարդ, ով ունենար տարբեր երկրներում և տարբեր կլիմայական պայմաններում երկաթուղիների կառուցման և շահագործման նույն անգնահատելի փորձը։ Հենց Վիտեն Խիլկովին խորհուրդ տվեց նոր ցարին Ռուսական կայսրության երկաթուղիների նախարարի պաշտոնում, որտեղ նա նշանակվեց 1895 թվականի հունվարին։Նշենք, որ Խիլկովը դարձավ երկաթուղու երկրորդ նախարարը, ով իր թիկունքում ուներ ամերիկյան փորձ. առաջին նախարար Պ. Պ. Մելնիկովը նույնպես ուսանել է երկաթուղային բիզնեսը ԱՄՆ-ում։

Այս պաշտոնում Խիլկովի տասը տարիները բնութագրվում են երկրի կենտրոնական և արդյունաբերական շրջաններում, Սիբիրում և Կենտրոնական Ասիայում կառուցվող երկաթուղիների և մայրուղիների շինարարության աննախադեպ տեմպերով։ Նրա օրոք ռուսական երկաթուղիների երկարությունը 35-ից հասել է 60 հազար կմ-ի, իսկ դրանց բեռնաշրջանառությունը կրկնապատկվել է։ Տարեկան մոտ 2500 կմ երկաթուղային գիծ էր անցկացվում (նույնիսկ խորհրդային ժամանակաշրջանում նման ցուցանիշ չկար) և մոտ 500 կմ մայրուղի։

Արքայազն Խիլկովի զեկույցը Նիկոլայ II-ին, 1895 թվականի դեկտեմբեր

ԱՄՆ-ը նշել է իր կենսագրության մեջ ամերիկյան էջ ունեցող անձի նախարարի նշանակումը։ Leslie's Illustarted-ը 1895 թվականի ամռանը լույս տեսավ «Ամերիկացված ռուս նախարար» հոդվածով։ Նախարարի պաշտոնավարման բոլոր տասը տարիների ընթացքում Խիլկովի տունն ու գրասենյակը բաց են եղել Սանկտ Պետերբուրգում ապրած կամ այցելած ամերիկացիների համար։

Արքայազն Խիլկովը և երկաթուղիների նախարարության մի խումբ աշխատակիցներ (մոտ 1896 թ.)

Նրա ժամանումով մեծ աշխատանքներ են սկսվել Անդրսիբիրյան երկաթուղու վրա (որը կառուցվում էր 1891 թվականից)։ Խիլկովը բազմիցս մեկնել է Սիբիր, որտեղ օպերատիվ կերպով լուծել է շինարարական խնդիրները։ Նա երկաթուղով Ուրալից մեկնել է Բայկալ լիճ, այցելել Անդրբայկալիա։ Նախարարը հատուկ ուշադրություն է դարձրել մայրուղու կազմակերպմանը, երկաթուղայինների և շինարարների կենցաղային պայմանների և առօրյայի բարելավմանը։ Ահա թե ինչ է նա գրել ցարին. «Որքան շատ եմ ծանոթանում Սիբիրյան երկաթուղու գործին, այնքան ավելի եմ համոզվում այս ճանապարհի առաջիկա համաշխարհային նշանակության մեջ և անհրաժեշտ եմ համարում արագացնել նախանշված միջոցառումների իրականացումը։ դրա հետագա կատարելագործման համար»։

Խիլկովի նշանակումը և Տրանսսիբի շինարարության ակտիվացումը պատահական չեն փոխկապակցված։ Ցարևիչ Նիկոլասը ոչ միայն բացեց շինարարությունը 1891 թվականին, այլև կայսր դառնալով՝ չթաքցրեց, թե կոնկրետ ինչ է ներդրել այս նախագծում։ Գեներալ Նելսոն Մայլսը Նիկոլայ II-ի հետ իր զրույցի մասին զեկուցել է.

«… Նա շատ է հետաքրքրված իր երկրի զարգացմամբ, հատկապես Սիբիրի հսկայական վայրի տարածություններով, որոնց պայմանները շատ նման են որոշ ժամանակ առաջ մեր Արևմուտքին… Ես գտա, որ նա լավ ծանոթ է մեր Արևմուտքի զարգացման պատմությունը և երկաթուղու զարգացման առավելությունները, և նա հույս ունի հետևել մեր օրինակին՝ չբնակեցված հողերը փոքր հողամասերի բաժանելու և վերաբնակիչներին բաժանելու մեր օրինակին, որպեսզի ստեղծվի մեր նման հայրենասեր տանտերերի ազգ»:

Իր նշանակումից մեկուկես տարի անց Մ. Ի. Խիլկովը մեկնեց Սիբիրով և Խաղաղ օվկիանոսով դեպի Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ՝ իր գիտելիքները ամերիկյան երկաթուղային բիզնեսի մասին թարմացնելու նպատակով: Պարզվեց, որ նա առաջին ռուս նախարարի պաշտոնակատարն է, ով մեկնել է ԱՄՆ։ Այս ճանապարհորդության նրա ընկերն ու ուղեկիցը ամերիկացի Ջոզեֆ Փանգբորնն էր (կան ապացույցներ, որ հենց նա է համոզել Խիլկովին Մանջուրիայի միջով «ուղղող» տրանսսիբիրյան գիծ կառուցելու շահութաբերության մեջ՝ ապագա CER-ը): Չնայած այն հանգամանքին, որ նախարարը չցանկացավ լայնորեն հրապարակել իր ճամփորդության փաստը, New York Times-ը հետևում էր նրա ճամփորդություններին և հանդիպումներին ամերիկացի գործարարների հետ (օրինակ՝ 14.10, 18.10 և 19.10. 1896թ. նշումներ)։

Խոսելով Joseph G. Pangborn-ի մասին. Այս լրագրողը, որը մասնագիտացած էր երկաթուղիների նկարագրության մեջ, կազմակերպեց չորս հոգանոց արշավախումբ (իրենից բացի՝ ինժեներ, նկարիչ և լուսանկարիչ), որը նա անվանեց Համաշխարհային տրանսպորտի հանձնաժողով՝ տեղեկատվություն հավաքելու Կոլումբիայի համար աշխարհի տրանսպորտային համակարգերի մասին: Թանգարան Չիկագո (որը նախատեսվում էր շարունակել 1893 թվականի Կոլումբիայի համաշխարհային ցուցահանդեսի աշխատանքը մշտական հիմունքներով): Իր ճամփորդության ընթացքում ԱՄՆ-ի տնտեսությունը գտնվում էր դեպրեսիայի մեջ, և Փանգբորնի առաջադրանքներից էր աշխարհում ամերիկյան բիզնեսի համար նոր գործընկերներ գտնելը։ Միխայիլ Խիլկովի հետ հանդիպումը նրա համար ճակատագրի նվեր էր։

Joseph G. Pangborn Շրջագայություններ Հնդկաստան

Բարձր պաշտոն զբաղեցնելիս Խիլկովը ամոթ չհամարեց ճանապարհորդելիս շփվել սովորական երկաթուղայինների հետ։ Նա կարող էր անձամբ նստել լոկոմոտիվի մոտ։ Օրինակ՝ Անդրբայկալիայում, երբ վարորդը վերելքը հաղթահարելիս շփոթության մեջ էր, 65-ամյա նախարարը զբաղեցրեց նրա տեղը և անցումով ցույց տվեց գնացք վարելու դասը։

Արքայազն Խիլկովը երկաթուղային իշխանությունների հետ կառուցվող Անդրսիբիրյան երկաթուղու վագոնում, 1896 թվականի փետրվար

Խիլկովի օրոք կառուցվեց իր տեսակի մեջ եզակի Circum-Baikal երկաթգիծը՝ «Տրանսսիբի ոսկե ճարմանդը», որն այժմ դարձել է երկաթուղային շինարարության հուշարձան։ Նրա հավանությամբ Սլյուդյանկայում կառուցվեց մաքուր մարմարի կայան, որն իր տեսակի մեջ միակն է երկրի բոլոր ճանապարհներին։ Իսկ սեպտեմբերին կայարանից ոչ հեռու 1904թ. Մարիտուի նախարարն անձամբ մխրճել է վերջին հաղթական հենակը Շրջան-Բայկալ երկաթուղու գծի մեջ, որը կապում է եվրոպական և ասիական Ռուսաստանը պողպատե վազքով:

Փարիզն ու Չինաստանը կապող Transsib-ի գովազդը

Խիլկովի ընկերը Ամերիկա կատարած իր առաջին ճամփորդության ժամանակ՝ Էդուարդ Զիմերմանը, ով դարձել է հայտնի ճանապարհորդագիր, 1901 թվականին նստել է Սիբիրյան երկաթուղով և ճամփորդական գրառումներ հրապարակել Vestnik Evropy ամսագրում (1903, հունվար և փետրվար համարներ): Այս տարիներին արքայազն Խիլկովը ընդգրկվում է կայսրության բարձրագույն այրերի շրջանակում, դառնում Պետական խորհրդի անդամ։

Repin I. E. Երկաթուղու նախարար և Պետական խորհրդի անդամ, արքայազն Միխայիլ Իվանովիչ Խիլկովի դիմանկարը. Ուսումնասիրություն նկարի համար «Պետական խորհրդի հանդիսավոր նիստ».

Ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ նա ամեն ինչ արեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու հզորությունը ստիպելու համար։ Ահա թե ինչ էր գրում այդ տարիներին անգլիական Times թերթը. «… Արքայազն Խիլկովը Ճապոնիայի համար ավելի վտանգավոր թշնամի է, քան պատերազմի նախարար Ա. Ն. Կուրոպատկինը։ Նա գիտի, թե ինչ պետք է անի, և ամենակարևորը, ինչպես դա անել: Նրա օրոք Սիբիրյան երկաթուղին սկսեց շատ արդյունավետ աշխատել, և նրա աշխատակիցները ցուցաբերում են բարձր պրոֆեսիոնալիզմ։ Եթե Ռուսաստանում կա մարդ, ով, ավելի քան մեկ ուրիշը, ի վիճակի է օգնել իր երկրին խուսափել ռազմական աղետից, դա արքայազն Խիլկովն է…»:

Երազելով երկաթուղային դինաստիաների մասին՝ նա երկաթուղայինների երեխաների համար ստեղծեց հանրակրթական դպրոցներ, լիցեյներ և տեխնիկական դպրոցներ։ Խիլկովի մասնակցությամբ բացվել է Մոսկվայի ճարտարագիտական դպրոցը (այժմ դա Մոսկվայի երկաթուղային համալսարանն է)։ Իսկ Սանկտ Պետերբուրգում նրա ղեկավարած գերատեսչության շենքերից մեկում թանգարան է բացվել տարբեր մոդելների, կառույցների ու փոխադրամիջոցների համար։

Նախարարի առաջարկով 1896 թվականին սահմանվել է երկաթուղայինների մասնագիտական տոն, որը նշվում է մինչ օրս։

Խիլկովի գործունեությունը նախարարի պաշտոնում և նրա տեսլականի շրջանակն ապշեցնում են նաև այսօր։ Բավական է հիշել նրա աջակցությունը Սիբիր-Ալյասկա միջմայրուղու նախագծին։ Դրա կառուցման զիջումն առաջարկվել է Ռուսաստանի կառավարությանը 20-րդ դարի սկզբին ամերիկյան ազդեցիկ սինդիկատի կողմից։

Ենթադրվում էր, որ մայրուղին պետք է սկսվեր Կանսկի շրջանից (որպես Տրանսսիբից ճյուղ), անցնել Անգարայով և գնալ Կիրենսկ։ Այնուհետև քայլեք Լենայի ձախ ափով դեպի Յակուտսկ, որտեղ նախատեսվում էր կառուցել երկաթուղային կամուրջ: Այնուհետև Վերխնե-Կոլիմսկով երկաթուղին գնաց դեպի Բերինգի նեղուց, որը պետք է հաղթահարվեր ստորգետնյա թունելով կամ կամրջով դեպի Ալյասկա: Մայրուղին պետք է անցներ հսկայական չկառուցված տարածքով։ Նախատեսվում էր շունչ հաղորդել այս անմարդաբնակ տարածքներին մասնավոր կապիտալի հաշվին՝ առանց գանձարանի աջակցության։ Մասնավոր ներդրումների երաշխիքներ ապահովելու համար ամերիկացիները խնդրեցին սինդիկատին երկարաժամկետ՝ մինչև 1995 թվականը, զիջել ճանապարհին հարող տարածքի 12 կմ-ը։

Այդ ժամանակ Միացյալ Նահանգները երկաթուղու շինարարության հսկայական փորձ ուներ: Նրանց սեփական երկաթուղային ցանցը ամենամեծն էր աշխարհում և 1905 թվականին կազմում էր 350 հազար կմ (Ռուսաստանում՝ 65 հազար կմ):Միաժամանակ ավարտվեց ԱՄՆ-ի գլխավոր մայրուղիների շինարարությունը, և ամերիկյան կապիտալը ակտիվորեն վայրեր էր փնտրում եկամտաբեր ներդրումների համար, այդ թվում՝ ասիական Ռուսաստանում, որտեղ այդ տարիներին կառուցվում էին բազմաթիվ երկաթուղիներ։

Կոնցեսիան առաջարկում էր նոսր բնակեցված տարածքներում շինարարություն կազմակերպելու ամերիկյան եղանակ՝ նվազագույն բյուջետային աջակցությամբ, երկաթուղային ընկերությունների և սինդիկատների միջոցներով: Հենց այս կերպ արագ զարգացան Հյուսիսային Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների հսկայական տարածքները: Ընդ որում, կառավարությունը միայն ուղղել է աշխատանքները, հող է հատկացրել երկաթուղային ընկերություններին՝ այստեղ հայտնաբերված օգտակար հանածոների հանքավայրերը շահագործելու իրավունքով։ Մնացած հողամասը գրեթե անվճար փոխանցվել է վերաբնակիչների սեփականությանը։ Այս ամենը նպաստեց կապիտալի և աշխատուժի ակտիվ ներհոսքին, հիմնականում՝ արտագաղթողների։

Ահա, թե ինչպես է Բուրստինը նկարագրել երկաթուղու դերը Միացյալ Նահանգների զարգացման գործում.

«Ամերիկյան Արևմուտքի երկաթուղիները կարողություն ունեին արահետով անցնելու համար: Երկաթուղու այս եզակի ներուժը նկատել են խորաթափանց եվրոպացիները։ «Բնակեցված վայրերում երկաթուղի կառուցելը մեկ բան է,- գրել է անգլիացի մի ճանապարհորդ 1851 թվականին։- Բայց այն կառուցելը, որպեսզի մարդկանց գրավի դեպի անմարդաբնակ վայրեր, բոլորովին այլ խնդիր է»։ Երկաթուղին այնքան է նպաստում երկրի զարգացմանը, որ երեկվա ամայի հողերը դառնում են արժեքավոր վայրեր։ Այսպիսով, գործողությունները փոխազդեցություն են ստեղծում. երկաթուղին նպաստում է տարածաշրջանի զարգացմանը, մինչդեռ տարածաշրջանի զարգացումը հարստացնում է երկաթուղին… Այս հսկայական անմշակ տարածքները գրավելու և տիրանալու մրցակցությունը վճռականորեն ձևավորել է ամերիկյան երկաթուղիների տեսքը:

Հարցը քննարկել է կառավարական հատուկ հանձնաժողովը։ Սակայն այն ժամանակ Ռուսաստանի կառավարությունը չէր համարձակվում 90 տարի ժամկետով տալ ռուսական հսկայական տարածքը օտարերկրյա ընկերության բացառիկ օգտագործման՝ այստեղ բոլոր բնական ռեսուրսները զարգացնելու իրավունքով, ուստի ի սկզբանե հրաժարվեց զիջումից։ Մերժումը պատճառաբանվել է նրանով, որ օտարերկրյա կապիտալը կարող է գրավել Սիբիրը՝ իրենց հայրենակիցներին վերաբնակեցնելով հանձնված տարածքներ։ Այնուհետև, սինդիկատը կրկին դիմեց իշխանություններին՝ պարտավորություն տալով կառուցել ճանապարհը ռուսական կառավարության վերահսկողության տակ՝ ռուս բանվորների և ինժեներների ուժերով՝ թույլ չտալով ոչ մեկին, բացի ռուսներից, բնակություն հաստատել գծի երկայնքով: Երկաթուղային ընկերությունները պատրաստ էին իրենց միջոցներով կառուցել եկեղեցիներ բանվորների համար, դպրոցներ, հիվանդանոցներ և սոցիալական նշանակության այլ օբյեկտներ։ Բացի այդ, երաշխավորվել է մինչև զիջումը մայրուղու տարածքում հողատարածքներ ձեռք բերած բոլոր մասնավոր սեփականատերերի սեփականության իրավունքի ամբողջական պահպանումը։

Ավելին, Ռուսաստանի տրամադրության տակ էին պետական և ռազմական շահերի իրականացման համար անհրաժեշտ հողերը։

Ընկերությունը կառավարության տրամադրության տակ է դրել նաև սեփական կոմունիկացիաները, և 30 տարի անց պետությունը իրավունք է ստացել գնելու ճանապարհը։ 90 տարի անց՝ 1995 թվականին, մայրուղին և դրա ողջ ենթակառուցվածքն ամբողջությամբ պետք է փոխանցվեին Ռուսաստանի սեփականությանը։ Ի վերջո, որպես բաց լինելու և մտադրությունների լրջության դրսեւորում, ռուսական կողմին ներկայացվեց սինդիկատի անդամների ամբողջական ցուցակը, որում ընդգրկված էին շատ ազդեցիկ գործարարներ Նյու Յորքից, Սան Ֆրանցիսկոյից և Չիկագոյից։

Բոլոր հաստատումներից հետո զիջման գաղափարը հավանության է արժանացել ՌԴ ֆինանսների նախարարության կողմից և ստացել ռազմական գերատեսչության աջակցությունը։ Սակայն Ֆինանսների նախարարի պաշտոնից Ս. Յու Վիտեի և երկաթուղու նախարարի պաշտոնից Մ. Ի. Խիլկովի հրաժարականից հետո Սիբիր-Ալյասկայի այս մեծ նախագիծն այդպես էլ կյանքի չկոչվեց։ 1917-ի հեղափոխությունից հետո նախագիծը ամբողջությամբ մոռացվեց (իսկ առաջին քննարկումից հարյուր տարի անց՝ 2007-ին, նորից հիշեցին, նորից մոռացան)։

Նախարար Խիլկովը մտահոգված էր ոչ միայն երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմամբ։ Նա երկրի շարժիչացման ակտիվ ջատագովն էր և մեծ ապագա էր կանխատեսում ավտոմոբիլային տրանսպորտի համար։Նրա ստորագրությունը գտնվում է 1896 թվականի սեպտեմբերի 11-ի «Ինքնագնաց վագոններով կշիռների և ուղևորների փոխադրման կարգի և պայմանների մասին» հրամանագրի ներքո։ Այս փաստաթուղթը պաշտոնապես թույլ է տվել մեքենայի զանգվածային օգտագործումը որպես մարդատար և բեռնափոխադրումներ։ Հենց այս օրվանից սկսվեց ռուսական ավտոտրանսպորտային արդյունաբերության պատմությունը:

Նախարարը նպաստել է ռուսական ավտոճանապարհների զարգացմանը, համոզվել, որ դրանց որակը համապատասխանի եվրոպական առաջադեմ երկրների մակարդակին։ Նա անձամբ մասնակցել է մի շարք մեքենաների հանրահավաքների՝ ցույց տալով, որ ավտոմոբիլային տրանսպորտը կարող է արդյունավետորեն լրացնել երկաթուղային տրանսպորտը:

1901 թվականի սեպտեմբերին նրա նախաձեռնությամբ Վրացական ռազմական մայրուղով Վլադիկավկազից Թիֆլիս վազեցին երեք մեքենա։ 3,5 ձիաուժ շարժիչի հզորությամբ «De Dion Boutona»-ի ղեկին։ եղել է ինքը՝ Խիլկովը, նույն տիպի մեկ այլ մեքենա, բայց Սանկտ Պետերբուրգում հավաքված Ֆրեզե ընկերությունում ուներ 4,5 ձիաուժ հզորություն, երրորդ մեքենան՝ Պանար-Լևասորը (14 ձիաուժ, 6 նստատեղ) Խիլկովը դուրս է գրվել Ֆրանսիայից։ 1903 թվականի օգոստոսին Խիլկովը մասնակցեց Սև ծովի ափամերձ մայրուղու երկայնքով ավտոերթին (մոտ 600 մղոն), որը կազմակերպվել էր կայսրության այս տարածաշրջանում ավտոմոբիլային հաղորդակցության զարգացման համար, հիմնականում Նովոռոսիյսկ - Սուխում հատվածում: Նախարարի հետ հանրահավաքին մասնակցում էին այն ժամանակվա հայտնի մարդիկ՝ Պ. Ա. Ֆրեզը (ռուսական առաջին ավտոմեքենայի ստեղծողներից և մեքենաների բազմաթիվ մոդելների արտադրած կառքերի-ավտոմեքենաների գործարանի սեփականատեր), ինչպես նաև Ն. Կ. ֆոն Մեք (հասարակական գործիչ և ռուսական ավտոմոբիլային շարժման ռահվիրաներից մեկը, բազմաթիվ ավտոմոբիլային հանրահավաքների հրամանատար): Ուղևորությունը ցույց տվեց, որ մեքենաները կարող են հաջողությամբ օգտագործվել Սևծովյան մայրուղու երկայնքով կանոնավոր հաղորդակցություն կազմակերպելու համար՝ ընդլայնելով հարավային հանգստավայրերի հասանելիությունը:

Վերջին տարիներին Խիլկովը հոգացել է քաղաքներում ավտոբուսային ծառայության ստեղծման մասին և նախանշել մի շարք միջոցառումներ տրանսպորտի այս տեսակի զարգացման համար։ Նա տեսավ այն մեծ օգուտը, որ մեքենաները կարող են բերել մոտ ապագայում ներքաղաքային և ներշրջանային հրատապ հաղորդակցությունների կազմակերպման մեջ՝ աստիճանաբար փոխարինելով հնացած ձիաքարշ տրանսպորտին։ 1905 թվականի հեղափոխության բռնկմամբ երկաթուղիներում գործադուլներ սկսվեցին։ Համառուսաստանյան հոկտեմբերյան գործադուլի ժամանակ Խիլկովը փորձեց օրինակ ծառայել, և թե ինչպես է մի անգամ երիտասարդ տարիներին նստել լոկոմոտիվ վարելու։ Բայց դա չօգնեց։ Խիլկովը հրաժարական տվեց.

Աշխատանքից դուրս մնալով՝ մահացել է 1909 թվականի մարտին Պետերբուրգում։