Թռչող ափսե՝ ծագումով ԽՍՀՄ-ից

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:08

Հեղափոխություններ պետք չեն ոչ միայն էներգետիկ ոլորտում. Համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերության մեջ նույնպես: Մեծ գումարներ են ներդրվել «դասական» ինքնաթիռների համար, հազարավոր մարդիկ են աշխատում «սովորական» ինքնաթիռների արտադրության և սպասարկման մեջ։ 1994 թվականին Սարատովի ավիացիոն գործարանի տարածքում անսովոր փորձարկումներ են տեղի ունեցել։ Մեկուկես մետր տրամագծով ինքնաթիռը բարձրացել է գետնից և թռչել։

Այս սարքը կոչվում էր EKIP (նշանակում է «էկոլոգիա և առաջընթաց») և դրա մշակմամբ զբաղվում էր ականավոր ինժեներ Լև Նիկոլաևիչ Շչուկինը։ Առաջին նմուշները սկսեցին արտադրվել 1992 թվականին, իսկ երկու տարի անց մոդելը թռավ։

EKIP-ի թռիչք Սարատովի օդանավակայանի վրայով

Ինչպիսի՞ն էր այս զարմանալի սարքը: Էկրանոլետների դասին պատկանող՝ այն ուներ «ինքնաթիռի» սխեմայի «թռչող թևի» առավելությունները, ուներ սկավառակի ֆյուզելաժ և ավանդական շասսիի փոխարեն օդային բարձի օգտագործման շնորհիվ ուներ նաև « ոչ մի օդանավակայան»: Նրանք. թռչել և վայրէջք կատարել, EKIP-ը կարող էր գրեթե ամենուր և ամենուր՝ «հին» օդանավակայաններ, հողային բարձիկներ և ջրի մակերես:

Գաղտնիք չէ, որ թևը ինքնաթիռի գրեթե ամենադժվար մասն է, իսկ «թռչող թևն» ունի մի շարք առավելություններ՝ ֆյուզելաժի «բացակայություն», մեծ հսկիչ ինքնաթիռներ, սարքերի կրճատված զանգված… համակարգիչներով։, և այն հաջողությամբ լուծվում է։

EKIP մոդելը փորձարկման համար: Երբեք չթռավ

EKIP-ի դեպքում իրականացվել են մի շարք գրեթե փայլուն գաղափարներ, օրինակ՝ ֆյուզելաժի անսովոր մակերեսի օգտագործումը, որը հնարավորություն է տվել հեռացնել օդային տուրբուլենտության մեծ մասը, ազատվել թրթռանքներից և բարձրացնել վերելակը։ Գերմանական DASA ավիատիեզերական ընկերության փորձագետների կարծիքով, կառույցի հարաբերական քաշը թռիչքի համեմատ երեսուն տոկոսով պակաս է, քան ավանդական ինքնաթիռներինը: Նրանք. երեսուն տոկոսով ավելանում է նաև ծանրաբեռնվածությունը։

EKIP Սարատովի ավիացիոն գործարանի հավաքման խանութում

Բացի այդ, պետք է ասել, որ Սարատովի ինժեներները անմիջապես սահմանել են իրենց ապարատի համար գազի վառելիք օգտագործելու հնարավորությունը։ Դա գրեթե անհնար է անել սովորական ինքնաթիռներով՝ տանկերը տեղակայելու տեղ չկա։ Իսկ EKIP-ը հնարավորություն տվեց տեղադրել ավելացված ծավալով տանկեր՝ առանց արտաքին երկրաչափությունը փոխելու։ Վնասակար արտանետումների կրճատում և գործառնական ծախսերի կրճատում - «Էկոլոգիա և առաջընթաց» գործողության մեջ:

EKIP-ի ուղևորատար տարբերակը քաղաքացիական ավիացիայի համար

EKIP-ը կարող է օգտագործվել տարբեր խնդիրների համար: Մշակվել են մի քանի փոփոխություններ՝ անօդաչու EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; ուղևորափոխադրումների համար (երկու և ավելի մարդ) և «տրանսպորտի աշխատող»՝ L2-3, LZ-1, LZ-2; Պարեկային ծառայության ապարատ՝ աղետների մոնիտորինգի և անտառային հրդեհների հայտնաբերման համար՝ EKIP-2P; ինչպես նաեւ բանակի «դեսանտային» ու «մարտական» տարբերակները։

Ըստ հաշվարկների՝ EKIP-ը կարող էր թռչել երեք մետրից մինչև տասից տասներեք կիլոմետր բարձրության վրա: Թռիչքի արագությունը կարող էր լինել հարյուր քսանից մինչև յոթ հարյուր կմ / ժամ («ekranollet» ռեժիմում մինչև չորս հարյուր, իսկ օդային բարձը հնարավորություն տվեց շարժվել ինչպես գետնից, այնպես էլ ջրի վերևում): Ինչ վերաբերում է կրողունակությանը, ապա հնարավորություններն էլ ավելի լայն են՝ և՛ ծայրահեղ փոքր «չորս տոննա բեռնատարներ», և՛ հարյուր և նույնիսկ հարյուր քսան «տոննա բեռնատարներ» կազմող հսկաներ։

Զարմանալի է, որ նույնիսկ ամենածանր տարբերակների համար թռիչքուղու երկարությունը չպետք է գերազանցեր վեց հարյուր մետրը (այսօրվա սովորական հինգից վեց կիլոմետրով):Ինքնաթիռը թռավ հատուկ հետագծի երկայնքով մինչև երեսուն աստիճան անկյան տակ (հարձակման առավելագույն անկյունը, տեսականորեն, քառասուն աստիճան էր):

UPS համակարգով ինքնաթիռի խաչմերուկ (ՌԴ RU2033945 արտոնագրից)

Այս ամենի հետ մեկտեղ սարքը օդում շատ կայուն է ստացվել, և եթե նույնիսկ բոլոր շարժիչ շարժիչները անսարք են եղել (տեղադրվել են առնվազն երկուսը), այն կարողացել է անփորձանք վայրէջք կատարել։ Սա պահանջում էր միայն մեկ օժանդակ շարժիչի աշխատունակություն (և առնվազն չորսը տեղադրվեցին): Օժանդակ շարժիչները հնարավորություն են տվել վերահսկել ուղղորդման կայունությունը և գլորվել ցածր արագությամբ թռչելիս։

Օդանավերի գազադինամիկ համակարգ, վերևի տեսք (ՌԴ արտոնագրից RU2033945)

Բայց EKIP-ի հիմնական «կարևորը» և ապարատը տարբերող տեխնիկական լուծումը դեռևս հոսքի վերահսկման համակարգն էր հետնամասում գտնվող սահմանային շերտում (UPS): Նույն «հակապորտեքսային» համակարգը, որն ապահովում է աերոդինամիկ դիմադրության նվազում և այլ «հրաշալի» հատկություններ։ Լև Նիկոլաևիչ Շչուկինը մշակել է լայնակի հորձանուտները չեզոքացնելու սարք (հատուկ երկրպագուները «ծծում» են դրանք «ֆյուզելաժ-թև»): Այս համակարգը արտոնագրված է Ռուսաստանում, Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում։

Ֆյուզելաժի EKIP-ի մի մասը

Երբ մոդելը փորձարկվեց 1994 թվականին, EKIP-ը ցույց տվեց ներուժ: Բայց, չնայած այն հանգամանքին, որ թռիչքի որակները լավն էին, ժամանակները լավագույնը չէին, և նախագիծը երեք տարի անց սառեցվեց ֆինանսավորման բացակայության պատճառով: Տասը տարի անց նրանով հետաքրքրվեց Ամերիկայից ռազմական գերատեսչությունը, պատրաստ էր ներդրումային ծրագիր։ Չինացի ներդրողը նույնպես հետաքրքրություն է ցուցաբերել։ Բայց…

Այստեղ ավարտվեց պետական աջակցությունը EKIP-ին

… Բայց ֆինանսական խնդիրները Սարատովի ավիաշինական գործարանը կանգնեցրին սնանկության եզրին 2005 թվականին, իսկ հինգ տարի անց գործարանը դադարեց գոյություն ունենալ: EKIP-ը, ըստ առավել պահպանողական գնահատականների, երկու տասնամյակ առաջ էր ավիացիայի զարգացումից, բայց այն մնաց միայն թռչող մոդելի տեսքով, և երբեք փորձարկման նախատիպ: Այն կարելի է տեսնել Չեռնոգոլովկայի թանգարանում։

EKIP-ը Չեռնոգոլովկայում

Ինժեներ Լև Նիկոլաևիչ Շչուկինը մահացել է 2001 թ. Նա մինչև վերջ պայքարեց իր գյուտի ճակատագրի համար, բայց չարժանացավ արժանի ճանաչմանը։