Ինչպես են մեզ հալածում մեքենաները՝ խցանումներ ու փլուզումներ առաջացնելով

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Մայրուղիների կառուցումը վատացնում է իրավիճակը ճանապարհներին. Նոր երթուղիները հանգեցնում են երթևեկության փլուզման. Նավիգատորներն արագացնում են գերբեռնվածությունը: Ինչու՞ թվացյալ ճիշտ միջոցները սրում են խցանումների խնդիրը:

Իշխանությունները ուրախությամբ զեկուցում են, թե ինչ է արվել ճանապարհներին իրավիճակը բարելավելու համար, իսկ քաղաքում տեղաշարժվելն ավելի ու ավելի շատ ժամանակ է պահանջում։ Ավտոմոբիլիստները խցանումները համարում են կոռուպցիոն դավադրության կամ պաշտոնյաների տոտալ ապաշնորհության արդյունք, քանի որ յուրաքանչյուր մարդ, ով մեքենա ունի, վստահ է, որ գիտի ռուսական հավերժական հարցերի պատասխանները։

ՈՎ Է ՄԵՂԱՎՈՐ

ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ

Ճանապարհի հիմնական բնութագիրը, որը որոշում է, թե արդյոք դրա վրա խցանումներ կառաջանան, թողունակությունն է: Իսկ դրա սահմանաչափը կազմում է մոտ 1500 մեքենա ժամում մեկ շերտի համար։ Ո՛չ ասֆալտի որակը, ո՛չ բամպերները, ո՛չ գծանշումները չեն կարողանում բարձրացնել այս ցուցանիշը, քանի որ մեքենաները պետք է մի քանի վայրկյան հեռավորություն պահպանեն, և ունեն ֆիզիկական չափսեր։ «Ավելին, ճանապարհի թողունակությունը հիմնականում որոշվում է նրա ամենացածր կետի թողունակությամբ», - նշում է մաթեմատիկոս, Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի համալիր համակարգերի մոդելավորման տեխնոլոգիաների ամբիոնի ավագ դասախոս Յուրի Դորնը: -Ասենք, եթե 1000 կմ երկարությամբ գեղեցիկ հինգ երթևեկության մայրուղին մի տեղում նեղանում է մինչև երկու գոտի, ապա դրա ընդհանուր թողունակությունը նման կլինի երկու գոտի ունեցող ճանապարհի։ Եվ նույնիսկ ավելի վատ. շնորհիվ այն բանի, որ մեքենաները դանդաղում են, հինգ շարքից երկուսի անցնելով, վերջնական թողունակությունը կլինի ավելի ցածր »:

Ճանապարհներն ունեն այլ հատկանիշներ, որոնք կարծես հակասում են ողջախոհությանը: Այսպիսով, շարժման արագության ավելացման դեպքում ճանապարհի թողունակությունը կարող է նվազել։ «Փողոցի խաչմերուկով անցնող մեքենաների քանակը ժամանակի միավորի վրա, մեքենաների արագությունը և երթևեկության խտությունը տրանսպորտային մեխանիկայում կապված են պարզ բանաձևով N = vq», - բացատրում է Եվգենի Նուրմինսկին, մաթեմատիկական մոդելավորման փորձագետ: երթևեկության հոսքեր, Հեռավոր Արևելքի դաշնային համալսարանի բնական գիտությունների դպրոցի տնտեսագիտության մաթեմատիկական մեթոդների ամբիոնի պրոֆեսոր: - N-ը երթևեկության ինտենսիվությունն է, ավտոմատ / ժ; v - մեքենայի արագությունը, կմ / ժ; q - հոսքի խտություն, ավտո / կմ: Մեկ պարամետր փոխելով՝ մնացածը քաշում ենք մեզ հետ։ Եթե մեքենաները շարժվեն 200 կմ/ժ արագությամբ, ապա երթևեկության խտությունը շատ ցածր կլինի, քանի որ վարորդները ստիպված կլինեն երկար հեռավորություն պահպանել։ Ըստ այդմ՝ մեքենաների հոսքը, որը հավասար է խտության և արագության արտադրյալին, ավելի քիչ կլինի, քան կլիներ 60 կմ/ժ արագության դեպքում»։

Խցանափայտն ինքներդ

Թեև արագության ավելացումը կարող է հանգեցնել ճանապարհի երթևեկության նվազմանը, նույն ազդեցությունը ձեռք է բերվում արագության նվազման դեպքում: Մեքենաների երթևեկությունը կտրուկ նվազում է, երբ մեքենաները 20 կմ/ժ-ից ավելի դանդաղ են ընթանում: «Այսքան ցածր արագությամբ ժամում առավելագույն հնարավոր 1500 մեքենան չի դուրս գա խցանումից. դրա համար շատ դանդաղ են շարժվում։ Եթե ընդամենը 1000 մեքենա հեռանա, ապա մեկ ժամում 500 մեքենա կհավաքվի խցանման մեջ։ Հաշվի առնելով մեքենայի ֆիզիկական չափերը (մոտ հինգ մետր) և հարևան մեքենաների հեռավորությունը՝ խցանման երկարությունը կազմում է 2,5 կմ»,- ասել է Yandex-ի առաջատար վերլուծաբանը։ Խցանումներ «Լեոնիդ Մեդնիկով. Իսկ նոր մեքենաներն անընդհատ բարձրանում են խցանումների վայր, ուստի այն կարող է երկար ժամանակ չլուծվել։

ՏԵԽՆԻԿԱ

Ինչ Yandex. խցանումներ»

Ռուսաստանում ամենահայտնի ծառայությունը, որը ցուցադրում է գերբեռնվածությունը իրական ժամանակում, Yandex-ն է: Խցանումներ». Վարորդները նրան մեղադրում են տվյալները «ոլորելու» և իրավիճակը խեղաթյուրելու մեջ։ Ծառայության առաջատար վերլուծաբան Լեոնիդ Մեդնիկովը պատասխանել է օգտատերերի հիմնական բողոքներին։

Քաղաքի ծանրաբեռնվածությունը որոշվում է՝ հիմնվելով գլխավոր փողոցների և մայրուղիների իրավիճակի գնահատման վրա, որոնց ցանկը քիչ է փոխվում։ Այս ճանապարհները կազմում են «տրանսպորտային շրջանակ», որը թույլ է տալիս ճանապարհորդել ամբողջ քաղաքում: Ծառայությունը պահպանում է վարկանիշային սանդղակը, որպեսզի 10 միավորը արտացոլի իսկապես «մեռած» տրաֆիկը: Եթե վարկանիշները մնան անփոփոխ, ապա քաղաքում իրավիճակի ընդհանուր վատթարացմամբ (ավաղ!), ծառայությունը միշտ կտա 10 միավոր, և վարորդները չեն կարողանա համարժեք կանխատեսել, թե որքան կտևի ճանապարհորդությունը:

Նախկինում 30 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ ճանապարհները ցուցադրվում էին կանաչ գույնով, 15 կմ/ժ-ից պակաս՝ կարմիրով, մեջտեղում ամեն ինչ դեղին էր։ Բայց այժմ ծառայությունն օգտագործում է հարաբերական գունային աստիճանավորում. այն արտացոլում է երթևեկության գերբեռնվածությունը ոչ թե ընդհանուր առմամբ, այլ այս վայրի համար սովորական իրավիճակի համեմատ: Հետևաբար, Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի «դեղին» հատվածով երթևեկությունը կարող է իրականում ավելի արագ լինել, քան լուսացույցներով և անցումներով կողմնակի փողոցի «կանաչ» հատվածում:

Ծառայությունը ցույց է տալիս կանխատեսված իրավիճակը կոնկրետ կայքի նախկին տվյալների հիման վրա: Բայց երթուղին դեռ կառուցվում է՝ առանց այս տեղեկատվությունը հաշվի առնելու։ Հետևաբար, երեկոյան պիկ ժամից անմիջապես առաջ հեռանալով, ճանապարհի կեսին կարող եք հայտնվել խիտ խցանման մեջ, որը ձևավորվել է մի քանի րոպեում։ «Իրավիճակի զարգացման կանխատեսումը հաշվի առնելով առայժմ միակ բանն է, որում մարդիկ առաջ են անցնում նավիգատորից», - ասում է Լեոնիդ Մեդնիկովը:

ՔԱՂԱՔԻ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԸ

Քաղաքի ամենաարդյունավետ կառույցներից մեկը, որը թույլ է տալիս երթևեկության հոսքերի լավագույն բաշխումը, քառակուսի բնադրվող կառույցն է։ Բայց Ռուսաստանի քաղաքների մեծ մասն ունի օղակաձև կառուցվածք՝ շառավղով ճանապարհներով: Նման քաղաքները ձևավորվել են բերդերի տեղում՝ աստիճանաբար ընդարձակվելով։ Նման կառույցը իդեալական էր ռազմատենչ հարևաններից պաշտպանվելու համար, բայց օղակաձև քաղաքներում երթևեկության հոսքերը բաշխված են հնարավորինս վատ՝ և՛ կենտրոնական օղակաձև մայրուղիները, և՛ ելքի մայրուղիները, որոնցով մարդիկ առավոտյան հասնում են կենտրոն և երեկոյան թողնում այն:, ստացվում է գերծանրաբեռնված։ «Բացի այդ, օղակաձև կառուցվածք ունեցող մեգապոլիսներում վարորդները վիթխարի վազք են ապրում, երբեմն՝ տասնյակ կիլոմետրեր մեկ ուղևորության համար», - ավելացնում է Յուրի Դորնը:

Գիտնականներն ասում են, որ օղակաձեւ քաղաքները հաճախ ցածր կապ ունեն։ Այսինքն՝ մի տեղից մյուսը հասնելու ճանապարհները քիչ են, և մեքենաները կուտակվում են առանցքային ճանապարհների վրա, որոնք այլ կերպ չեն կարող անցնել։

Փորձելով բեռնաթափել քաղաքի տարբեր թաղամասերը կապող մշտապես կանգնած մայրուղիները՝ իշխանությունները ընդլայնում են ճանապարհները, սակայն դա արդյունավետ չէ։ Օրինակ, Մոսկվայի ելքային մայրուղիներից շատերը մի ծայրով բախվում են ծանրաբեռնված կենտրոնի, իսկ մյուս ծայրում՝ խիտ բնակեցված քնապարկերի: «Նման մայրուղիների ելքը/մուտքը ստեղծում է երթևեկության խցանումների կետեր, որոնք քաղաքի աճով հայտնվում են խորքում։

Բացի այդ, նման մայրուղիները կտրում են գոյություն ունեցող տրանսպորտային ուղիները, նշում է Նուրմինսկին։ «Վնասակար ազդեցությունը չեզոքացնելու համար անհրաժեշտ է կառուցել բազմաթիվ խաչմերուկներ և շրջանցումներ, ինչը հերքում է սկզբնական գաղափարը և շատ ծախսատար է»։

ՎՃԱՐՈՒՄ

Տեսողության անկյուն

Երթևեկության հոսքերը կարելի է բնութագրել տարբեր աստիճանի «մոտավորությամբ», և դրա համար օգտագործվում է գիտության տարբեր ոլորտների մաթեմատիկական ապարատ։ Վարորդների տեղական որոշումները մոդելավորվում են՝ օգտագործելով բջջային ավտոմատների տեսությունը: Առանձին ճանապարհների մակարդակով երթևեկության հոսքերի վարքագիծը նկարագրելու համար օգտագործվում է հիդրոդինամիկայի ապարատ՝ հեղուկների վարքագծի գիտություն։ Խաղերի տեսությունը և օպտիմալացման տեսությունը օգտագործվում են տրանսպորտային ցանցի բեռը և երթուղիների երկայնքով հոսքերի բաշխումը կանխատեսելու համար:

ՎԱՐՈՐԴՆԵՐ

Յուրաքանչյուր ոք, ով մեքենա է վարում, գիտի, որ նանովայրկյանը այն ժամանակն է, որից հետո վարորդը կանաչ լուսացույցը միացնելուց հետո սկսում է ձայն տալ: Իրենց խելամիտ համարող ավտովարորդները նման պահերին շատ են նյարդայնանում՝ համարելով, որ կարճ ուշացումն երթևեկության իրավիճակի վրա չի ազդի։ Եվ նրանք սխալվում են։«Դանդաղ վարելը կարող է գերբեռնվածություն առաջացնել», - ասում է Նուրմինսկին: - Խցանումը ոչ գծային համակարգ է՝ ուժեղ դրական արձագանքներով, այսինքն՝ ի պատասխան մուտքային ազդանշանների, այն իրեն բոլորովին այլ կերպ է պահում, քան դուք սպասում եք։ Օրինակ՝ դուք մեքենա վարելիս հեռախոսով էիք խոսում և դանդաղեցնում եք արագությունը։ Թվում է, թե լավ է, բայց ձեր հետևում գտնվող բոլոր վարորդները ստիպված են դանդաղեցնել արագությունը, և կա խցանում, որը կարող է լուծարվել մեկ ժամով »:

Բայց խցանումների ավելացման հիմնական պատճառը հենց վարորդների ռացիոնալության բարձրացումն է։ Նույնիսկ եթե պարզության համար վարորդը ընտրի երկու ճանապարհ, իհարկե, նա կթեքվի դեպի ամենաարագ ճանապարհը: Նույն ուղղությամբ կանեն նաև մյուս վարորդները, ովքեր մտադիր են վարել նույն ուղղությամբ։ Արդյունքում, ավելի արագ ճանապարհն ավելի հավանական է, որ լցվի մեքենաներով, դրա տարողությունն այլևս չի բավարարում, և խցանում է առաջանում: Ավելի ուշ հեռացած ավտովարորդները, տեսնելով, որ իրենց սիրելի երթուղում խցանումներ են, անցնում են ավելի երկար, բայց ավելի հեշտ ճանապարհ, քանի որ այժմ երկու երթուղիներում էլ երթևեկության ժամկետները հավասար են։ Եթե վարորդներից ոմանք ի սկզբանե նախընտրեին ավելի երկար երթուղի, ապա կարճ երթուղու խցանում չէր լինի։

Իրավիճակը, երբ իրականում օգտագործված բոլոր երթուղիներում ճանապարհորդության ժամանակը դառնում է նույնը, կոչվում է Nash-Wardrop հավասարակշռություն տրանսպորտի մոդելավորման մեջ: Այս վիճակում երթուղին փոխելու վարորդի ոչ մի փորձ չի կարող նվազեցնել ճանապարհորդության ժամանակը: Ավելին, ինչպես վերջերս ցույց տվեցին Կորեայի և ԱՄՆ-ի գիտնականները, մի քանի րոպե խնայելու նպատակով վարորդներին շրջանցիկ ճանապարհներ նետելը նկատելիորեն վատթարացնում է ընդհանուր իրավիճակը։ Երբ մեքենաները շատ են, ճանապարհային իրավիճակը անխուսափելիորեն հասնում է Nash-Wardrop հավասարակշռության: Խցանումներ ցույց տվող նավիգատորների տարածման հետ մեկտեղ դրա մեջ «սողալն» արագացել է. ավելի ուշ մեկնող վարորդները հիմա անմիջապես շեղվում են: Բայց, ինչպես բացատրում է Յուրի Դորնը, նավիգատորները չեն վատթարացնում իրավիճակը։ Նրանք արագացնում են խցանումների ձևավորումը, բայց յուրաքանչյուրում ավելի քիչ մեքենաներ կան. չէ՞ որ վարորդներից ոմանք անմիջապես գնում են այլընտրանքային ճանապարհով: Բացի այդ, որոշ վարորդներ փոխում են մեկնման ժամերը՝ գագաթնակետային բեռները հարթելու համար: Ի վերջո, նավիգատորների շնորհիվ շատերը սովորում են շրջանցիկ ճանապարհների մասին։ «Իհարկե, այն վարորդների համար, ովքեր նախկինում ազատորեն երթեւեկում էին բարդ երթուղիներով, իրավիճակը վատթարացավ, բայց բոլոր ճանապարհներով ճանապարհորդության ընդհանուր ժամանակը ընկավ: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր և նույնիսկ անհատական ճանապարհորդության ժամանակները հաճախ կարող են աճել», - եզրափակում է Դորնը:

ՄՈՍԿՎԱ

Ռուսաստանում խցանումներ են լինում ցանկացած խոշոր քաղաքում, սակայն դրանցից ամենից շատ տուժում է մայրաքաղաքը։ «Մոսկվայում կենտրոնացված է հսկայական թվով գործունեություն, այդ թվում՝ բավականին կոնկրետ՝ ֆինանսական հատված, գիտություն և բիզնես։ Մարդը, ով աշխատում է, ասենք, ինչ-որ ինստիտուտում, պետք է գնա այնտեղ։ Իսկ վաճառողի կամ այլ ոչ մասնագիտացված մասնագիտություն ունեցող անձի համար վայրի հղումն այնքան էլ տեղին չէ»,- ասում է Դորնը։ Բացի այդ, աշխատատեղերի ճնշող մասնաբաժինը կենտրոնացած է կենտրոնում, մինչդեռ մարդիկ ավելի մոտ են ապրում ծայրամասերին։ Արդյունքում գոյանում են ճոճանակային հոսքեր՝ զբաղեցնելով նույն ճանապարհները, որոնց վրա օրվա մեծ մասը խցանումներ են։

Կենտրոնում բնակարանների բարձր արժեքը և սեփական բնակարանը մեծ արժեք համարելու ռուսական սովորությունը խանգարում են մարդկանց աշխատանքին մոտենալուն: Մայրաքաղաքի իշխանությունների՝ պաշտոնյաներին ծայրամասեր «տեղափոխելու» գաղափարը նույնպես հանգիստ մարել է։ Սակայն տեղափոխումը խնդիրը չի լուծի. եթե գրասենյակը, որտեղ աշխատում է պաշտոնյան, կենտրոնից տեղափոխվի, ասենք, Միտինո, բայց պաշտոնյան բնակվի Չերտանովոյում, նա, այնուամենայնիվ, աշխատանքի կգնա Մոսկվայի կեսով։

ԻՆՉ ԱՆԵԼ?

ՄԻ ՓՈՐՁԵՔ ՀԵՌԱՑՆԵԼ ԱՌԱՆՁԻՆ ԽՐԱԿԱՆՆԵՐ

Տրանսպորտային գիտության հիմնական պոստուլատը նույնն է, ինչ բժշկության մեջ. խցանումները պետք է լուծվեն նախքան դրանց հայտնվելը: Խցանումների առաջացումը կանխող գործողությունները արդյունավետ կլինեն, այլ ոչ թե ամենավտանգավոր խցանումները կետ առ կետ վերացնելու փորձերը:«Տեղական անարդյունավետ վայրերում հնարավոր է շտկել իրավիճակը, երբեմն բավական է մի քանի պարզ միջոցներ ձեռնարկել՝ օրինակ՝ հեռացնել ձախ շրջադարձը և խաչմերուկից 500 մետր հետո շրջադարձ կատարել։ Այստեղից խցանումը կվերանա, բայց այն ընդհանրապես չի վերանա, այլ պարզապես կտեղափոխվի այլ տեղ»,- բացատրում է Նուրմինսկին։

ՄԱԹԵՄԱՏԻԿԱ

ԲՐԵՍԱ-Ի ՊԱՐԱԴՈՔՍ

Գոյություն ունեցողներին միացնող նոր ճանապարհի կառուցումը կարող է վատթարացնել իրավիճակը ողջ տրանսպորտային ցանցում։ Քանի որ ճանապարհները փոխկապակցված են, ուղու մեկ այլ հատվածի հայտնվելը, որի վրա այժմ միշտ մեքենաներ են լինում, մեծացնում է ճանապարհորդության ժամանակը բոլոր երթուղիներով: Իրավիճակը կարելի է շտկել՝ փակելով այս «Բրաեսովի ճանապարհը»։ Սակայն դա անհնար է հայտնաբերել՝ խցանումներ են կուտակվում ոչ թե դրա վրա, այլ այլ երթուղիներում։

POSTULATE LEWIS-MOHRIDGE

Ինչքան շատ ճանապարհներ են կառուցվում, այնքան մեքենաներ են հայտնվում։ Որոշ մարդիկ նախընտրում են հասարակական տրանսպորտից անցնել անձնականի:

ԴԱՈՒՆՍ-ԹՈՄՍՈՆ ՊԱՐԱԴՈՔՍ

Անձնական մեքենայի միջին արագությունը կախված է այն արագությունից, որով հանրային օգտատերերը հասնում են իրենց նպատակակետին: Որքան քիչ է զարգացած հասարակական տրանսպորտը, այնքան մարդիկ ավելի շատ են նախընտրում անձնական մեքենան։

ՊԻԳՈՒ-ԳԻՇԵՐ-ԴԱՒՆՆԵՐԻ ՊԱՐԱԴՈՔՍ

Այլընտրանքային ճանապարհների ավելացումը, որտեղ մարդիկ ռացիոնալ («եսասիրաբար») ընտրում են երթուղին, հանգեցնում է կայուն հավասարակշռության՝ յուրաքանչյուրը վարում է իր մեքենաները, իսկ ավտոբուսները մնում են դատարկ։ Ընդ որում, ճամփորդության ժամանակը նույնն է։

ՄԻ ԿԱՌՈՒՑԵՔ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ ԵՎ ՄԻ ՆԵՐԴՐԵՔ ՆՈՐ ԵՐԹՈՒՂԻՆԵՐ

Տրանսպորտային ցանցի թողունակությունը մեծացնելու համար հնարավորինս շատ ճանապարհներ կառուցելու մասին ակնհայտ թվացող որոշումը նույնպես չի գործում։ «Տեսնելով, որ շատ ազատ ճանապարհներ կան, ևս մի քանի միլիոն մարդ կանցնի մեքենաների, և բոլոր նոր երթուղիները նույնպես կկանգնեն», - ասում է Դորնը: Եթե ճանապարհների աճող պահանջարկն անվերջ բավարարվի, վաղ թե ուշ քաղաքի ողջ ազատ տարածքը կկառուցվի մայրուղիներով, որտեղ մեքենաները շուրջօրյա կայանված են։

Հասարակական տրանսպորտի նոր երթուղիների անիմաստ ներդրումը նույնպես անօգուտ է։ «Տիպիկ օրինակ է մետրոյի նոր կայարանների ներդրումը ծայրամասերում», - ասում է Դորնը: «Հաշվի առնելով, որ կենտրոնի առանցքային հանգույցների թողունակությունը և գնացքների թիվը, որոնք կարող են շարժվել մեկ գծով, սահմանափակ են, նման միջոցառումները պարզապես հանգեցնում են «խցանումների» մետրոյում:

ՄՏՐԵՔ ԼՈՒՅՍԵՐԸ

Շատ վարորդների կողմից սիրված առանց երթևեկության մայրուղիները նույնպես սրում են երթևեկության փլուզումը: «Լուսացույցները նեղացնում են հոսքը և թույլ չեն տալիս, որ այն խտանա», - բացատրում է Նուրմինսկին: - Իդեալում, լուսացույցի խնդիրն է պահպանել երթևեկության օպտիմալ խտությունը, որի դեպքում երթևեկության հոսքը առավելագույնն է: Քաղաքում դրան հասնում են մոտ 60 կմ/ժ արագությամբ»։

ԿԱՏԱՐԵՔ ՎՃԱՐՈՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ

Մեծ քաղաքների մեծամասնությանը բնորոշ պայմաններում, երբ ճանապարհներով ճանապարհորդել ցանկացողներն ավելի շատ են, քան իրենց կարող են տեղավորել, երթուղիները դառնում են ամենաարդյունավետ միջոցը, այսինքն՝ արհեստականորեն նվազեցնելով որոշակի ուղիների գրավչությունը: Օրինակ՝ ուղեվարձի ներդրմամբ։ «Երբ թողունակության սահմանաչափը գերազանցվի, դուք, անկասկած, ինչ-որ ռեսուրս կվնասեք՝ փոխհատուցելու ավելի ու ավելի քիչ արդյունավետ երթուղու միջև եղած տարբերությունը: Սովորաբար այդ ռեսուրսները երթևեկության մեջ կորցրած ժամանակն ու նյարդերն են: Վճարովի ճանապարհները թույլ են տալիս նրանց, ովքեր ցանկանում են փոխհատուցել այդ տարբերությունը ոչ թե ժամանակով, այլ փողով», - բացատրում է Յուրի Դորնը:

Խայթող գները ստիպում են մարդկանց փոխել իրենց սովորությունները. օրինակ՝ աշխատանք փնտրել, որը թույլ կտա մասնակիորեն աշխատել տանը կամ հետաձգել մեկնելու ժամանակը: «Իհարկե, մարդկանց ավելի քիչ հարմարավետ է զգում, քան դատարկ ճանապարհների դեպքում: Բայց քաղաքներում վաղուց դատարկ ճանապարհներ չկան. անհրաժեշտ է ներկայիս իրավիճակը համեմատել այն իրավիճակի հետ, երբ քաղաքը խցանման մեջ է: Նրանց համար, ովքեր շրջադարձ են կատարել կամ ավելի ուշ են գնացել, ոչինչ չի փոխվել՝ ծախսերը մնում են նույնը։ Բայց նրանց համար, ովքեր որոշել են վճարել, իրավիճակը բարելավվել է։Միևնույն ժամանակ, ընդհանուր առմամբ, ճանապարհների արդյունավետությունը մեծանում է, քանի որ այն չափվում է ոչ թե խցանումների բացակայությամբ, այլ այն ընդհանուր ժամանակով, որը բոլոր ճանապարհորդներն անցկացրել են ճանապարհին », - նշում է Դորնը:

ՍՈՎՈՐԵՔ ԳԻՏՈՒԹՅԱՆ ՄԱՍԻՆ

«Ճանապարհների ծանրաբեռնվածության խնդիրները կարող են լուծվել միայն համապարփակ կերպով՝ հաշվարկելով ներդրված բոլոր միջոցառումների երկարաժամկետ ազդեցությունները՝ օգտագործելով բարդ մաթեմատիկական մոդելներ», - ասում է Եվգենի Նուրմինսկին: «Գիտությունը մտածված տիկին է, ճիշտ պատասխան տալու համար ժամանակ է պետք, իսկ պաշտոնյաներն ուզում են, որ ամեն ինչ արվի երեկ»։ Դրա պատճառով ահռելի գումարներ հաճախ ծախսվում են այնպիսի նախագծերի վրա, որոնք զրոյական արդյունք են տալիս կամ նույնիսկ վատացնում են ճանապարհներին իրավիճակը:

Խնդիրն ավելի է բարդանում նրանով, որ Ռուսաստանում խիստ բացակայում են տվյալներ, որոնց հիման վրա կարելի է ստեղծել տրանսպորտային համարժեք մոդելներ։ «ԱՄՆ-ում, օրինակ, օրենքով այս խնդիրը լուծվեց. եթե կառուցապատողը ցանկանում է ճանապարհների կամ շենքերի կառուցման համար սուբսիդիաներ ստանալ, պետք է ներկայացնի տեխնիկատնտեսական հիմնավորում, որտեղ շինարարության բոլոր պարամետրերը կհաշվարկվեն որոշակի մեթոդներով։ Արդյունքում քաղաքապետարանի մակարդակներում հայտնվել են բազմաթիվ տրանսպորտային և վերլուծական բաժիններ, որոնք պատրաստում են բոլոր անհրաժեշտ տեղեկատվությունը։ Սա հզոր պատվեր ստեղծեց տրանսպորտի մասնագետների համար, և այժմ գրեթե յուրաքանչյուր խոշոր ամերիկյան համալսարան ունի տրանսպորտային հետազոտությունների բաժին», - ասում է Նուրմինսկին:

ՄԵԽԱՆԻԶՄ

Ամեն ինչ տրամաբանական է

Հաճախ թվում է, թե խրոցը ձևավորվել է առանց պատճառի: Բայց առեղծվածային գերբեռնվածությունը բացատրություն ունի.

Խցանեք ՈՉԻՆՉԻՑ

Ճանապարհի այս հատվածում, որպես կանոն, վթար է տեղի ունեցել, որը վաղուց տարվել է։ Մինչ մեքենաները տեղում էին, ճանապարհի թողունակությունը, ասենք, ժամում 1500-ից իջավ 1000 մեքենայի: Վթարի մեղավորների դեպքի վայրից հեռանալուց հետո խցանումը պահպանվում է այնքան ժամանակ, քանի դեռ բոլոր կուտակված մեքենաները չեն անցել։ Եթե մեկ ժամում 500 մեքենա է հավաքվել, ուրեմն 20 րոպե էլ «առանց պատճառի» կթողնեն խցանումը, ու այս ամբողջ ընթացքում խցանման պոչին նոր մեքենաներ կբարձրանան։

ՀԱԿԱՄԱՐՏՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ՎԱՏ ԵՂԱՆԱԿՈՒՄ

Նույնիսկ դժբախտ պատահարների բացակայության դեպքում ճանապարհների խցանումները մեծանում են. վարորդները հակված են պահպանել անվտանգ հեռավորությունը, տրանսպորտային միջոցների խտությունը և ճանապարհի թողունակությունը նվազում են:

Jammers-ը վթարի մյուս կողմում

Նման խցանումներ առաջանում են վարորդների հետաքրքրասիրության պատճառով։ Եթե անգամ վարորդը մի փոքր արգելակում է, նրա հետևից ընթացող բոլոր մեքենաները նույնպես ստիպված են դանդաղեցնել արագությունը։ Հզորությունը նվազում է, և այս դանդաղման ալիքը տարածվում է հոսանքին ներքև: Մի շարքից մյուսը փոխվող մեքենաները տալիս են նույն ազդեցությունը՝ նրանք ստիպում են մի քանի երթուղի միանգամից դանդաղեցնել արագությունը:

ՓՈԽՈՂ ՄՏԱԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆԸ

Անհնար է ոչնչացնել խցանումները Ռուսաստանի քաղաքներում՝ առանց սոցիալական կարծրատիպերը փոխելու։ «Այն հարցի լուծումը, թե ինչպես են մարդիկ ամեն օր հասնում կենտրոն և վերադառնում, ապարդյուն է։ Պետք է մարդկանց դրդել գնալ այլ վայրեր ընտրելու»,- ասում է Դորնը: Բայց մինչ աշխատատեղերը, հատկապես Մոսկվայում, կենտրոնացած են կենտրոնում, որտեղ բնակարանները հրեշավոր թանկ են, և գործնականում չկա վարձակալության «սպիտակ» շուկա, չկան իրական գործիքներ, որոնք կարող են մեծացնել քաղաքացիների շարժունակությունը:

«Երթևեկության գերբնակվածության խնդրի լուծումը և կյանքը բոլորի համար ընդունելի դարձնելը պահանջում է քաղաքային երկարաժամկետ պլան, որը հաշվի կառնի ավելին, քան պարզապես երթևեկության իրավիճակը», - ասում է Դորնը: -Այս պլանի տրամաբանությունը կթելադրի, թե ինչպես կառուցել տրանսպորտային համակարգ։ Եվ անվերջ հարմարվելով ավտովարորդների ներկայիս կարիքներին՝ 10 տարի հետո խնդիրը կարող է սրվել, և դրա լուծումն անիրատեսական կդառնա»։