Ո՞վ կառուցեց երկաթուղիները Ցարական Ռուսաստանում:

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ցարական Ռուսաստանի պաշտոնական պատմության համաձայն՝ տղամարդիկ, բահի և բահի օգնությամբ, երկաթուղիներ են կառուցել ավելի արագ, քան ժամանակակից տեխնոլոգիաների օգնությամբ կառուցել են ԲԱՄ՝ ԽՍՀՄ-ի ամենամեծ շինարարական նախագիծը: Սա հնարավո՞ր է…

Ռուսական կառավարությունը երկաթուղու կառուցմամբ մտահոգվեց 19-րդ դարի սկզբին։ Այս ուղղության համար հիմք է հանդիսացել Ջրային հաղորդակցության վարչություն, որը ստեղծվել է 1798 թ … … 1809 թվականին այն ընդլայնեց իր լիազորությունները և վերանվանվեց Ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների գրասենյակ, 1809 թվականին ստեղծվեց Երկաթուղայինների կորպուսի ռազմական ինստիտուտը։

1830 թ հայտնվեց Ն. Պ. Շչեգլովի հոդվածը, որում մատնանշվում էր, որ երկաթուղային ցանցի ստեղծման հարցը «առաջնային նշանակություն ունի Ռուսաստանի տնտեսական զարգացման համար»։

1834 թ հանքարդյունաբերության վարչության հրավերով ժամանել է Ռուսաստան Ավստրիացի ինժեներ Ֆրանց ֆոն Գերստները, ով առաջարկ արեց Նիկոլայ I կայսրին երկաթուղային գիծ կառուցելու մասին։ 1835 թ կայսեր կոմսի ազգականը Ալեքսեյ Բոբրինսկին ստեղծում է բաժնետիրական ընկերություն, որի նպատակն է ֆինանսավորել երկաթուղիների շինարարությունը։ 1836 թվականին կայսրը հրամանագիր է հրապարակել Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու կառուցման մասին։ Մի քանի ամսվա ընթացքում Բոլշոյ Կուզմինից մինչև Պավլովսկ մեկնարկային տեղամաս կառուցվեց, որի վրա երթևեկությունը գործարկվեց մինչև տարեվերջ, և ճանապարհի պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1837 թվականի վերջին։

Ռուսական կայսրության երկաթուղային ցանցի ակտիվ ձևավորումը տեղի է ունեցել XIX դարի երկրորդ կեսին։; մինչ այդ կառուցվել են պետական սեփականություն հանդիսացող Վարշավա-Վիեննա երկաթգիծը և Նիկոլաևի երկաթգիծը։ Ճանապարհային ցանցի զարգացումը պայմանավորված էր ինչպես տնտեսության, այնպես էլ պետության ռազմական շահերով։

1854 թվականի սեպտեմբերին հրաման է արձակվել ուսումնասիրություններ սկսել Մոսկվա-Խարկով-Կրեմենչուգ-Ելիզավետգրադ-Օլվիոպոլ-Օդեսա գծում: 1854 թվականի հոկտեմբերին հրաման է տրվել ուսումնասիրություններ սկսել Խարկով-Ֆեոդոսիա գծում, 1855 թվականի փետրվարին՝ Խարկով-Ֆեոդոսիա գծից դեպի Դոնբաս ճյուղում, 1855 թվականի հունիսին՝ Գենիչեսկ - Սիմֆերոպոլ - Բախչիսարայ - Սևաստոպոլ գծով: 26 հունվարի 1857 թ կայսերական դեկրետ արձակվեց առաջին երկաթուղային ցանցի ստեղծման մասին։

Բացի պետական և կոնցեսիոն ճանապարհներից (Նիկոլաևսկայա, Մոսկվա-Նիժեգորոդսկայա, Պետերբուրգ-Վարշավսկայա, Վոլոգդո-Վյացկայա, Սամարա-Զլատուստովսկայա և այլն), կառուցվել են նաև բազմաթիվ մասնավոր համակարգեր (Ռյազան-Ուրալսկայա երկաթուղի, Մոսկվա-Յարոսլավ, Կիև-Բրեստ և այլն): և այլն): Հիմնականում միևնույն ժամանակ ստեղծվեցին խոշոր քաղաքներում գործող բոլոր երկաթուղային կայարանները։

Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 1891 թվականին միաժամանակ Չելյաբինսկից Նովոնիկոլաևսկով Կրասնոյարսկ և Իրկուտսկ և Վլադիվոստոկից Խաբարովսկ: Ռուսական կայսրության տարածքում երթևեկությունն ամբողջությամբ բացվել է 1916 թվականին Ամուր գետի վրայով կամրջի շահագործման հանձնելուց հետո։ Մեկ այլ ռազմավարական ճանապարհ՝ Չինաստանի Արևելյան երկաթուղին, կառուցվել է հարևան Չինաստանի տարածքում։

Դե, ինչ-որ տեղ սա երկաթուղիների կառուցման պաշտոնական տարբերակն է։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղին՝ Միասսից (Չելյաբինսկի մարզ) մինչև Վլադիվոստոկ, ունի մոտ 7 հազար կմ երկարություն։ կառուցվել է 25 տարում … Ֆանտաստիկ, և ոչ ավելին:

Եվ այսօր Կրասնոյարսկի և Նովոսիբիրսկի հնագետները Ենիսեյի վրայով կամրջի շինհրապարակում պեղումների ժամանակ հայտնաբերել են երկաթուղու մի հատված, որը դրված էր Նիկոլայ II-ի օրոք՝ ավելի քան 100 տարի առաջ: Գտածոն անակնկալի եկավ և միանգամից մի քանի պատճառներով: Նախ, դրա մասշտաբների պատճառով. գիտնականները հաճախ հայտնաբերում են հին երկաթուղային գծերի փոքր բեկորներ՝ ռելսեր, քնակներ, հենակներ, բայց սա առաջին անգամն է, որ հայտնաբերվում է 100 մետրանոց ճանապարհ:

Երկրորդ՝ երկաթուղային գիծը թաքնված էր գետնի խորքում՝ մեկուկես մետր հողի շերտի տակ։

Երկաթուղին գիտնականները գտել են միանգամայն պատահաբար՝ նրանք ցանկացել են հասնել Աֆոնտովա լեռան հնագույն մշակութային շերտի հատակին, միևնույն ժամանակ գտել են գծերը։ Ըստ հնագետների՝ գտածոն զարմացրել է նրանց. պարզ է, որ աշխատանքներն իրականացվում են Տրանսսիբիրյան երկաթուղու մոտ, ուստի կարելի էր ակնկալել, որ նրանք կհանդիպեն առանձին մանրամասների՝ քնակների բեկորներ, հենակներ, բայց ոչ մի ամբողջ երկաթուղային գիծ։ ! Սա, խոստովանում են արշավախմբի անդամները, առաջին անգամն է իրենց հիշողության մեջ։ Իսկ ճանապարհը պահպանվել է, փաստորեն, պատահաբար։ Ինչ-որ մեկի անփութության պատճառով կարող ենք ասել. Խորհրդային տարիներին այս տեղանքը օգտագործվում էր որպես անջատիչ գործարանի մուտքի ճանապարհ, հետո դրա կարիքն այլևս չկար, բայց ոչ թե քանդեցին, այլ ուղղակի հողով ծածկեցին։

«Հիմնականում պեղումների ժամանակ Աֆոնտովա Գորան մեզ հետաքրքրում և հետաքրքրում է, իսկ մշակութային շերտին հասնելու համար անհրաժեշտ էր ազատվել տեխնածին բեկորներից: Այս տարածքում հայտնաբերվել են ամբողջ հանքավայրեր՝ էլեկտրական մալուխ, կտորներ. հին ասֆալտ, ինչ-որ հին սարքավորումներ ժանգոտված և այլն: Այս ամենը հանգչում էր հողի հաստ շերտի տակ, ըստ երևույթին, այդքան տարիներ առաջ նրանք որոշեցին հեռացնել այս ամբողջ խայտառակությունը տեսադաշտից: Փաստորեն, մենք գտանք երկաթուղու մի հատվածը: նույն տեղում - թաքնվել է հողի հաստ շերտի տակ, ամեն ինչ, սովետի ժամանակ նոր, ժամանակակից արահետներ են կառուցել, իսկ հները, որոնք տեխնիկական տեսանկյունից արժեք չէին, որոշել են չքանդել (ինչու. վատնե՞լ փողն ու էներգիան), բայց պարզապես լցնելու համար: տարիների ընթացքում զգալիորեն աճել է »:

Շատ հետաքրքիր են հնագետների բացատրությունները. Իսկ խորհրդային ժամանակաշրջանի ո՞ր տարիներին է այս կայքը քնել: Իսկ ինչպե՞ս են հնագետները իմացել, որ այս ճանապարհը կառուցվել է հենց Նիկոլայ II-ի օրոք՝ ավելի քան 100 տարի առաջ:

Իսկ ահա 19-րդ դարի շատ հազվագյուտ լուսանկար, երեւում է, թե ինչպես են ճանապարհներ փորում՝ հանելով հողի բազմամետրանոց շերտը։

Եվ սրանք լուսանկարներ են Արևմտյան Սիբիրյան և Եկատերինբուրգ-Չելյաբինսկ երկաթուղիների տեսարանների ալբոմից: 1892-1896 թթ

Հետագա…

Ինչպես երևում է այս լուսանկարներից, կարծես թե այս ճանապարհը վերջերս է կառուցվել։ Քնածները ծածկված են հողով, միգուցե դրանք ծածկված են եղել փոշու փոթորիկներով, կամ գուցե դրանք այլևս չեն փորվել:

Եվ այսպես նրանք կառուցեցին թագավորական երկաթուղիները։

ԳՈՎԱԶԴ

Դժվար է հավատալ, որ 25 տարվա ընթացքում Անդրսիբիրյան երկաթուղին կառուցվել է բահերի միջոցով, եթե համեմատենք Խորհրդային Միության, Դնեպրոգի, Բելոմորկանալի, ԲԱՄ-ի և այլ խոշոր շինարարական նախագծերի շինարարությունը։

Եկեք նայենք 3819 կմ երկարությամբ ԲԱՄ-ի կառուցմանը:

Կարդանք «Վիքիպեդիա»։

Նախագիծը քննարկվել է 1888թ Խաղաղօվկիանոսյան երկաթուղու կառուցումը Բայկալ լճի հյուսիսային ծայրով, որից հետո 1889 թվականի հուլիս - սեպտեմբեր ամիսներին Գլխավոր շտաբի գնդապետ Ն. Ա. Վոլոշինովը փոքր ջոկատով հաղթահարեց հազար կիլոմետրանոց տարածություն Ուստ-Կուտից մինչև Մույա, հենց այն վայրերում, որտեղ այժմ գտնվում է ԲԱՄ երթուղին: Եվ ես հանգեցի եզրակացության. «… Այս ուղղությամբ գիծ քաշելը բացարձակապես անհնար է դառնում որոշ տեխնիկական դժվարությունների պատճառով, էլ չեմ խոսում այլ նկատառումների մասին»։ Վոլոշինովը հոռետես չէր, բայց նա սթափ գիտակցում էր, որ այն ժամանակ Ռուսաստանը չուներ ոչ տեխնիկա, ոչ միջոցներ այդ մեծ գործն իրականացնելու համար։

1926 թ Կարմիր բանակի երկաթուղային զորքերի առանձին կորպուսը սկսեց իրականացնել ապագա ԲԱՄ երթուղու տեղագրական հետախուզություն: 1932 թ (ապրիլի 13) ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» հրամանագիրը, ըստ որի. մեկնարկել են նախագծային և հետազոտական աշխատանքները և սկսվեց շինարարությունը: Աշնանը պարզ դարձավ, որ Շինարարության հիմնական խնդիրը աշխատողների պակասն էր։ Պաշտոնապես հաստատված աշխատողների 25 հազար հոգու դեպքում հնարավոր է եղել ներգրավել ընդամենը 2,5 հազար մարդու։

1938 թ շինարարությունը սկսվել է Տաիշեթից մինչև Բրատսկ արևմտյան հատվածում և ք 1939 տարի Կոմսոմոլսկ-Ամուրից մինչև Սովետսկայա Գավան արևելյան հատվածի նախապատրաստական աշխատանքներ.

1947 թվականի հունիս Շարունակվել է Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Ուրգալի արևելյան հատվածի շինարարությունը (հիմնականում Ամուրի ԻՏԼ-ի (Ամուրլագ) գերիների ուժերով): Առաջին գնացքը անցավ Տաիշեթ - Բրատսկ - Ուստ-Կուտ (Լենա) գծի ամբողջ երկարությամբ հուլիսին, իսկ 1958 թվականին տեղանքը մշտական շահագործման է հանձնվել։

1967 թ (մարտի 24) ընդունվել է ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ՀԽՍՀ Մինիստրների խորհրդի հրամանագիրը, վերսկսվել են նախագծա-հետազոտական աշխատանքները։ ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ՀԽՍՀ Մինիստրների խորհրդի հրամանագրով ից 8 հուլիսի 1974 թ «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» անհրաժեշտ միջոցները հատկացվել են երկաթուղու կառուցման համար առաջին կատեգորիա Ուստ-Կուտ (Լենա) - Կոմսոմոլսկ-Ամուր 3145 կմ երկարությամբ, երկրորդ երթուղին Տաիշեթ - Ուստ-Կուտ (Լենա) - 680 կմ, Բամ - Տինդա և Տինդա - Բերկակիտ գծեր ՝ 397 կմ:

1974-ի ապրիլին ԲԱՄ-ը հայտարարվեց համամիութենական շոկ կոմսոմոլի շինհրապարակ, և երիտասարդների զանգվածները եկան այստեղ։

1977 թվականին մշտական շահագործման է հանձնվել Բամ - Տինդա գիծը, իսկ 1979 թվականին՝ Տինդա - Բերկակիտ գիծը։ Ճանապարհի հիմնական հատվածը կառուցվում է ավելի քան 12 տարի 1972 թվականի ապրիլի 5-ից մինչև 1984 թվականի հոկտեմբերի 27-ը։ 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին մշտական շահագործման հանձնվեց մայրուղու ամբողջ նոր՝ երեք հազար կիլոմետրանոց հատվածը։ սկսնակ համալիրի ծավալով։ Ռուսաստանում ամենաերկար Severo-Muisky թունելը (15,343 մետր), որի շինարարությունը սկսվել է 1977 թվականի մայիսին, մինչև վերջ խոցվել է միայն 2001 թվականի մարտին և մշտական շահագործման է հանձնվել 2003 թվականի դեկտեմբերին:

1986թ ԽՍՀՄ տրանսպորտի շինարարության նախարարությանը՝ միաժամանակ մայրուղու կառուցման համար առաքվել է ավելի քան 800 միավոր ճապոնական շինարարական տեխնիկա։

BAM-ի կառուցման արժեքը 1991 թվականին գներով կազմել է 17,7 միլիարդ ռուբլի: Այսպիսով, BAM-ը դարձավ ամենաթանկ ենթակառուցվածքային նախագիծը ԽՍՀՄ պատմության մեջ։

Այնուհետև՝ ԲԱՄ-ի կառուցման լուսանկարները:

Հիշեցնեմ Ճանապարհի հիմնական մասը կառուցվել է ավելի քան 12 տարի՝ ժամանակակից տեխնոլոգիաների կիրառմամբ։

Ինչպես որևէ մեկը, բայց ես անձամբ չեմ հավատում ցարական Ռուսաստանի կողմից երկաթուղիների մեծ մասի կառուցմանը։ Վերականգնվել է, ամենայն հավանականությամբ։ Նույնիսկ այստեղ նախագծման և հետազոտության աշխատանքները կարող են տևել մինչև տասը տարի, եթե ոչ ավելի: Իսկ բանական «աշխատուժի պակասը» հսկայական խնդիր է, որին հանդիպել են ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ, ինչը ստիպել է ԲԱՄ-ը հայտարարել համամիութենական շինհրապարակ։

Ամբողջ երկիրը կառուցում էր ԲԱՄ-ը, և դրա համար հսկայական ռեսուրսներ ծախսեց:

Եվ վերջում մի քանի տեսանյութ.