Ինչու են մեր ճանապարհները կյանքեր խլում

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ճանապարհային ցանցի նախագծման, կառուցման և արդիականացման ընթացքում հաշվի չի առնվում մարդկային գործոնը, նրա պահվածքը տվյալ իրավիճակում։ Արդյունքում, մեր դիզայներներն ու տրանսպորտի աշխատողները պատահում են այն սխալների վրա, որոնք թույլ են տվել կապիտալիստական երկրները դեռևս 50-ականներին։

Ոչ լրիվ 2015 թվականին Ռուսաստանի Դաշնությունում մահացել է ավելի քան 16000 մարդ, ավելի քան 168000-ը վիրավորվել են. սրանք ամենավատ ցուցանիշներն են Եվրոպայում և վատագույններից մեկն աշխարհում։ Լրատվական տեղեկագրերն անընդհատ լի են վթարների մասին հաղորդումներով, ամենից հաճախ տուժում են հետիոտները։

Ըստ ճանապարհային ոստիկանության արագության սխալ ընտրություն ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ամենատարածված պատճառներից մեկն է։ Չնայած դրան՝ Ռուսաստանում քաղաքներում արագության ոչ տուգանքների սահմանաչափը հասցվել է մինչև 80 կմ/ժ, այսինքն՝ 60 կմ/ժ-ը թույլատրելի արագությունն է, իսկ 20 կմ/ժ-ը՝ ոչ տուգանք։ Մինչ Գերմանիայում թույլատրելի արագությունը քաղաքում 50 կմ/ժ է, իսկ ոչ պատժիչ արագությունը՝ 3 կմ/ժ։

Ինչու է դա տեղի ունենում: Իսկապես, Ռուսաստանում կան բազմաթիվ պաշտոնյաներ, առաջնորդներ, փորձագետներ և նույնիսկ գիտնականներ, որոնք ներգրավված են երթևեկության կազմակերպման մեջ։ Շատերն իրենց կարիերայի, ընդհանուր կոչումների գագաթնակետին են, ունեն բավարար քանակությամբ ռեսուրսներ և լիազորություններ։ Նույնիսկ կա մի ամբողջ բաժին, որի հիմնական գործառույթը ճանապարհային անվտանգության ապահովումն է (Ճանապարհային ոստիկանություն): Բայց զոհերի թիվը չի նվազում։ Ես նույնիսկ ավելին կասեմ, կարծես Ճանապարհային ոստիկանությունը չի կատարում այդ գործառույթները և երբեմն ամեն կերպ խանգարում է այլ գերատեսչությունների աշխատանքին։ Ահա մի օրինակ, որը հիմնված է Օմսկի վրա, տրանսպորտի դեպարտամենտը փողոցում երթևեկության հոսքերն առանձնացնելու համար կոններ է տեղադրել: Մասլեննիկովին, սակայն ճանապարհային ոստիկանությունն արգելել է նրանց։ Անգամ քաղաքապետարանի պատգամավորներն են նկատել, որ կոների հետ ավելի անվտանգ ու հարմար է դարձել… Ինչո՞ւ։

Սա չի նշանակում, որ ոչինչ չի արվում։ Գոյություն ունի ճանապարհային անվտանգության մի ամբողջ դաշնային նպատակային ծրագիր: 2013 թվականից մինչև 2020 թվականը դրա համար հատկացվել է 32 միլիարդ ռուբլի՝ մինչև 2020 թվականը ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մահացությունները 28,2 տոկոսով նվազեցնելու համար։ Արդեն երկու տարի է անցել … Ինչպե՞ս կարող եք հասնել նման ուշագրավ արդյունքների: Հավատացեք, թե ոչ, նրանք դա կանեն հետևյալի օգնությամբ՝ ուսումնասիրելով գոյություն ունեցող դրույթները և ստեղծելով գիտականորեն հիմնավորված մոդելներ գործադիր իշխանության տարբեր մակարդակներում, տեղական ինքնակառավարման մարմինների լիազորությունների (պատասխանատվության ոլորտների) սահմանազատման համար։

Այս ուշագրավ նպատակների վրա արդեն ծախսվել են հարյուրավոր միլիոնավոր ռուբլիներ, բայց ապարդյուն… Որտե՞ղ են ծախսվելու այդ միլիարդները։

• Ավտոմատացված համակարգերի ստեղծում (արդիականացում) հավաքագրման, հաշվառման, ճանապարհային անվտանգության վիճակի ցուցիչների վերլուծության համար (179 մլն ռուբլի)
• Ճանապարհային անվտանգության ոլորտում որոշումների կայացմանն ու կառավարմանն աջակցելու վերլուծական մեթոդների ստեղծմանն ուղղված համապարփակ գիտական հետազոտությունների իրականացում, ինչպես նաև ընթացիկ և ծրագրային գործունեության արդյունավետության և արդյունավետության համապարփակ գնահատման և վերլուծության մեխանիզմների մշակում (59,6 մլն ռուբլի)
• Արտաբյուջետային միջոցներ ներգրավելու արդյունավետ մեխանիզմների մշակում ճանապարհային անվտանգության ապահովման առաջնահերթ ծրագրերում (27,9 մլն ռուբլի):
• Համալիր գիտական հետազոտությունների իրականացում, օգտագործելով մաթեմատիկական վերլուծության մեթոդները բարձրացման միջոցների արդյունավետության համակարգման և գնահատման ոլորտում, ներառյալ գործնական իրականացման համար ստանդարտ լուծումների և դասավորությունների մշակումը (39 միլիոն ռուբլի):

Քարոզչություն

• Ճանապարհային անվտանգության խնդիրները լուսաբանելու համար տպագիր մամուլում թեմատիկ վերնագրերի կազմակերպում - (25 միլիոն ռուբլի)
• Դաշնային ալիքների համար քարոզչական հեռուստահաղորդումների ստեղծում (72 մլն ռուբլի) (և ևս 36,7 մլն ռուբլի):
• Տարբեր տարիքային կատեգորիաների ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների համար ուսումնական միջոցների, ֆիլմերի և խաղերի ստեղծում (70 միլիոն ռուբլի)
• Իրազեկման արշավների անցկացում` օգտագործելով ամենաարդյունավետ հաղորդակցման ուղիները (38 մլն ռուբլի)

Եթե հարցնում եք, թե ինչպես է հատկապես բարելավվում անվտանգությունը, ահա պատասխանը

• Կենտրոնական դաշնային շրջանում երթևեկության խախտումների ավտոմատ հայտնաբերման համակարգեր: (56,6 միլիոն ռուբլի)
• Հետիոտների պատնեշների կառուցում 2014 թվականին (34,5 միլիոն ռուբլի)

Բայց կան նաև գործնական լուծումներ, որոնց կարող եք դիպչել ձեր ձեռքերով։ Օրինակ՝ անցած տարի 809 կիլոմետր երկարությամբ հետիոտնային արգելապատնեշներ են կառուցվել։ Չէ՞ որ անվտանգության մեր հիմնական ու համընդհանուր միջոցը ցանկապատն է (մի տեսակ արգելող միջոցներ)։

Ահա ևս մեկ օրինակ Օմսկից. Անվտանգ հետիոտնային անցում կազմակերպելու փոխարեն ցանկապատ են կառուցել!

Նույնը տեղի է ունենում հետիոտնային անցումների (BCPs) դեպքում: Դրանք հարմարավետ ու անվտանգ դարձնելու փոխարեն կամ վերացվում են, կամ կառուցվում են գետնանցումներ, որոնք, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, շատ «հարմար» են սահմանափակ շարժունակության համար։

Դա տեղի է ունեցել Մայակովսկի/Մարքս խաչմերուկում. այնտեղ, որտեղ նախկինում հետիոտնային անցում կար, այժմ երթևեկում են անցման արգելքի նշանները, և շուտով նրանք խոստանում են տեղադրել ճանապարհի պարիսպ: Բայց մարդիկ, ինչպես անցան, կշարունակեն այդպես վարվել, որովհետև դա այնքան հարմար է նրանց համար:

Ցավոք սրտի, դա ոչ միայն Օմսկի, այլեւ Ռուսաստանի ցանկացած այլ քաղաքի բնորոշ հատկանիշն է։

Ցանկապատեր տեսե՞լ եք Ճապոնիայում, Գերմանիայում և Շվեյցարիայում: Ես էլ չեմ տեսել։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ նրանք գիտեն, թե ինչպես կառուցել անցումներ և տեղադրել լուսացույցի փուլեր, GIDD-ն ոչ միայն չի խանգարում քաղաքապետարանին, այլև օգնում է նրանց ամեն կերպ: Մենք չգիտենք, թե ինչպես, այդ իսկ պատճառով նրանք օգտագործում են տարբեր տեխնիկական մեթոդներ՝ հետիոտներին անհարմար վիճակի մեջ տանելու համար։ Պատկերացրեք, որ մոտակա հետիոտնային անցում գնալու համար հարյուր մետր է, բայց դա ինքնին չկարգավորված է, և ոչ մեկի մտքով անգամ չի անցնում հետիոտներին թողնել դրա միջով, հետիոտները բնականաբար անցնում են ճանապարհը, որտեղ որ պետք է։ Իսկ մեր ՃՈ-ն ու ճանապարհային երթեւեկության կազմակերպման մշակողները նրանց դեմ պարիսպներ են դրել։ Եվ ավտովարորդները շատ գոհ են այս միջոցներից (քանի որ նրանք չեն կարող մեծ մտածել):

Նույնիսկ ավելի վատ է փողոցից դուրս անցումների դեպքում: Ճանապարհային ոստիկանության և քաղաքապետարանի շատ պաշտոնյաներ կարծում են, որ ստորգետնյա կամ բարձրադիր անցումը ավելի անվտանգ է, քան վերգետնյա անցումը: Եվ շատ վարորդներ վստահ են, որ փողոցներից դուրս անցումները փրկում են ճանապարհները խցանումից: Իրականում սա նույնպես մեծ մոլորություն է, թեև առաջին հայացքից ամեն ինչ տրամաբանական է՝ ճանապարհը հատող հետիոտնը խոչընդոտ է տրանսպորտի համար, և որքան շատ է միջամտությունը, այնքան խցանումը և հակառակը՝ մարդկանց ճանապարհից հեռացնելը, մենք մեծացնում ենք դրա թողունակությունը: Այս պնդումը ճշմարիտ է միայն լուսացույցի մայրուղիների համար, որոնք չունեն միահարկ խաչմերուկներ: Բայց քաղաքի փողոցներում (հատկապես կենտրոնում) այս մոտեցումը չի աշխատում։ Մենք, իհարկե, կհասնենք երթևեկության թողունակության ավելացմանը կոնկրետ այս հատվածում, բայց մեր բոլոր ձեռքբերումները ամբողջությամբ կփոխհատուցվեն խցանման ավելացմամբ բառացիորեն մի քանի հարյուր մետրում, և փողոցի ընդհանուր երթևեկության թողունակությունը լավագույն դեպքում չի փոխվի: ! Ընդհակառակը, պետք է ավելացնել հետիոտնային անցումների թիվը և դրանց թիվը ավելի շատ լինի քաղաքի կենտրոնում, իսկ ծայրամասերում՝ մի փոքր պակաս։ Անհրաժեշտ է ճիշտ կառուցել հետիոտնային անցումներ, որպեսզի դրանք լինեն հարմարավետ և ապահով հետիոտների համար, իսկ վարորդներն իրենց անհարմար զգան դրանց վրա (երթևեկելի մասի նեղացում, բարձրացված անցումներ, անվտանգության կղզիներ, լուսավորություն և այլն):

Զարգացած երկրներում լուսացույցների և ՊՊ-ների խտությունը հինգ (!) անգամ ավելի բարձր է, քան մերը: Ընդ որում, նույնիսկ մեր նողկալի հակամարդկային նորմերով, հետիոտնային անցումների ապահովումը նորմայի ընդամենը 40 տոկոսն է։ Նորմալ տեղադրված և կարգավորվող լուսացույցը խոչընդոտ չէ հոսքի համար, այն միջոց է, որը դարձնում է հոսքը ավելի ձգված, հավասարաչափ և դոզավորված։Հոսքի միատեսակությունը ամենակարևոր հատկությունն է, որը մեծացնում է երթևեկության հզորությունը փողոցներում և ճանապարհներում. սա աքսիոմա է տրանսպորտի աշխատողի համար: Հակառակ դեպքում, առվակը, թռչելով ազատ տարածքի վրայով, անմիջապես բախվում է խցանման կամ ճանապարհի նեղացմանը։ Մ. Յա Բլինկին. Բազմամակարդակ փոխանակումը երթևեկության գերբեռնվածությունը 500 մետր տարածություն տեղափոխելու ամենաթանկ միջոցն է: «Նույնպես մենք խցանումից չենք ազատվի՝ վերացնելով ՊՊ-ն, պարզապես դրա վրա եղած մեքենաները մոտակա խաչմերուկում կամ լուսաֆորում արագ կհայտնվեն խցանման մեջ։ Իսկ տատիկները սկսում են քայլել շուրջ 600 մետր։, կիլոմետր - քանի դեռ ուզում եք …

Այդ դեպքում ինչո՞ւ են բոլորը պահանջում լուսաֆորի մայրուղիներ, խաչմերուկներ և գետնանցումներ։ Որովհետև մարդիկ, որպես կանոն, համակարգված մտածել չգիտեն։ Նրանք կոնկրետ խաչմերուկում մտածելու ունակություն ունեն, և պաշտոնյաները բացառություն չեն (ոչ բոլորը, իհարկե): Նրանք քշում են մեքենայով և տեսնում են լուսացույց կամ հետիոտնի անցում, որը կանգնեցրել է իրենց, և հետևաբար կարծում են, որ հենց նա է դանդաղեցնում հոսքը։ Նրանք չեն կարող միաժամանակ լինել հաջորդ խաչմերուկում և իրենք իրենց տեսնել, որ լուսացույցը / PP-ն ուղղակի հետաձգել է իրենց մինչև հաջորդ խցանումը: Խորհուրդ եմ տալիս դիտել ըմբռնելի տեսանյութ off-street PP-ով, որը պատրաստել են «Գեղեցիկ Պետերբուրգ» հասարակության տղաները։

Այսպիսով, ինչ անել: Պետք է փոխել ճանապարհային երթեւեկության հայեցակարգն ու մոտեցումները։ Հարմարավետությունը անվտանգության սկիզբն է: Սրանով առաջին հերթին պետք է առաջնորդվել, առաջնագիծ դնել։ Եթե շարժումը դառնա հարմար և հարմարավետ, այն ինքնաբերաբար կդառնա անվտանգ: Պարզապես ստիպված չեք լինի խախտել ճանապարհային երթեւեկության կանոնները։ Ինչո՞ւ, եթե հարմար է ճանապարհը հատել կանոններով։ Ավտոմոբիլիստը պետք է դրվի այնպիսի շրջանակի մեջ, որից նա պարզապես ֆիզիկապես չի կարող դուրս գալ, բայց միևնույն ժամանակ պետք է նաև հարմարավետ լինի։ Ռուսաստանում MADI կայքում կա ճանապարհային անվտանգության ուղեցույց, որը պատրաստվել է Նորվեգիայի տրանսպորտի նախարարության կողմից: Ժամանակ չեմ վատնի բովանդակության մանրամասն վերապատմելու վրա։ Յուրաքանչյուր ոք կարող է կարդալ այն իր համար (և ես իսկապես հուսով եմ): Նշեմ միայն իմ կարծիքով հիմնական կետերը.

- օրինակ, գլուխ 3.14. «Հետիոտների և հեծանվորդների տեղաշարժի կարգավորումը», «հետիոտնային անցումների գծանշումը հանգեցնում է ինչպես հետիոտների, այնպես էլ տրանսպորտային միջոցների մասնակցությամբ վթարների թվի աճին»։

- 3.11. Շարժման արագության սահմանափակում. Այս պարբերությունը պարունակում է պարամետրերի ցանկ, որոնց միջոցով գնահատվում է արագության սահմանափակման միջոցառումների սոցիալ-տնտեսական ազդեցությունը. «Միջոցառման իրականացման ազդեցության վերլուծությունը ներառում է. և SO2 արտանետումները, օդի տեղական մաքրման և ճանապարհների մաշվածության ծախսերը՝ գամասեղներով անվադողերի պատճառով և այլն»: Հոդվածում ասվում է նաև, որ երբ երթևեկության արագությունը նվազում է, խաչմերուկների թողունակությունը մեծանում է երթևեկության հոսքի ձգման, այլ ոչ թե հոսքերի խաչմերուկներում դրա կուտակման պատճառով։

- 3.12. Երթևեկության արագության հարկադիր կարգավորումը, ասվում է, որ ճանապարհային արագության սահմանափակման նշանների տեղադրումը միշտ չէ, որ ցանկալի ազդեցություն է ունենում արագության մակարդակի վրա։ Արագությունը ցանկալի մակարդակի իջեցնելու համար անհրաժեշտ է դառնում կիրառել հարկադրական միջոցներ, որոնք անհնարին կամ անհարմար կդարձնեն մեծ արագությամբ հետևելը: Ընդհանրապես, շատ հետաքրքիր գիրք է, որը խորհուրդ եմ տալիս բոլորին առանց բացառության կարդալ, և հատկապես մասնագիտացված բաժիններին!

Դե, որպես բալի տորթի վրա, ես առաջարկում եմ դիտել աշխարհի ամենամեծ խցանումը, որը ձևավորվել է Չինաստանի 50 գծի մայրուղու վրա:

Այս պահին ճանապարհների և փողոցների նախագծման և կառուցման մեջ զգալի կողմնակալություն կա, նրանք փորձում են ամբողջ ազատ տարածքը տրամադրել մեքենային, մինչդեռ ոչնչացնում են այլ ենթակառուցվածքներ (հետիոտների, հասարակական տրանսպորտի ենթակառուցվածքներ). ամբողջությամբ (ինչպես տրամվայի երթևեկության դեպքում, որը պարզապես կենսական անհրաժեշտություն է քաղաքներում): Արդյունքը վտանգավոր, անհարմար և թշնամական քաղաքային միջավայր է:

Իսկ դրան նպաստում է այլ լոբբին՝ անվադող, ավտոմեքենա, վառելիք և այլն: