Ինչպես հայտնագործվեց ԽՍՀՄ-ում առաջին մարդատար մեքենան

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ուղիղ 90 տարի առաջ ծնվեց խորհրդային NAMI-1 մարդատար ավտոմեքենայի առաջին նմուշը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ փոքր մեքենայի սերիական արտադրությունը տևել է ընդամենը երեք տարի, այս մեքենան համարվում է պաշտամունքային մեքենա։

Ինչպե՞ս է Մոսկվայի համալսարանի ուսանողին հաջողվել իր թեզը գրելիս ստեղծել հայտնի մարդատար մեքենայի նախատիպը, ինչու՞ NAMI-1-ը կոչվեց «մոտոցիկլետ չորս անիվների վրա», և ի՞նչ դեր ունեցավ ենթակոմպակտ դիզայները տիեզերական արդյունաբերության մեջ:

Ուսանողի մտահղացում

ԽՍՀՄ պատմության մեջ առաջին մարդատար մեքենայի պատմությունը սկսվեց նրանից, որ 1925 թվականին Մոսկվայի մեխանիկական և էլեկտրատեխնիկական ինստիտուտի վերջին կուրսի ուսանող Կոնստանտին Շարապովը, ով երկար ժամանակ չէր կարողանում որոշել իր թեզի թեման. վերջապես որոշեց, թե ինչի մասին էր ուզում գրել և հաստատեց իր ղեկավարի աշխատանքային պլանը: Այնուհետև խորհրդային ավտոարտադրողների առջեւ խնդիր էր դրվել մշակել ենթակոմպակտ մեքենա, որը կարող է օգտագործվել առանց խնդիրների ներքին իրողություններում: Որոշ փորձագետներ առաջարկեցին պարզապես պատճենել արտասահմանյան Tatra մարդատար մեքենան, բայց պարզվեց, որ շատ առումներով այն դեռ չի տեղավորվում, ուստի անհրաժեշտ էր նախագծել մեր սեփականը: Հենց այս խնդրին լուծեց Շարապովը:

Պարզ չէ, թե արդյոք նա այն ժամանակ հասկանում էր, որ «Սուբկոմպակտ մեքենա ռուսական շահագործման և արտադրության պայմանների համար» վերնագրով աշխատանքը պատմական է դառնալու, բայց դրան մոտեցավ ամենայն լրջությամբ։

Ուսանողին գրավել է մոտորային վագոնի և մեքենայի ուղևորի տարողունակության պարզեցված դիզայնը մեկ միավորում համատեղելու գաղափարը: Արդյունքում, նրա ղեկավարին այնքան է դուր եկել Շարապովի աշխատանքը, որ նա նրան խորհուրդ է տվել ավտոմոբիլային գիտահետազոտական ինստիտուտ (NAMI), որտեղ նա ընդունվել է առանց մրցույթի և թեստերի։ Նրա մշակած մեքենայի նախագիծը որոշվել է կյանքի կոչել։

Փոքր մեքենայի առաջին գծագրերը, որոնք պատրաստել է Շարապովը 1926 թվականին, արտադրության կարիքների համար փոփոխվել են հայտնի ինժեներներ Անդրեյ Լիպգարտի, Նիկոլայ Բրիլինգի և Եվգենի Չարնկոյի կողմից, ովքեր հետագայում հայտնի դարձան:

Ավտոմեքենայի արտադրության վերաբերյալ վերջնական որոշումը կայացրել է «Ավտոտրեստ» ավտոմոբիլային գործարանների պետական տրեստը 1927 թվականի սկզբին։ Իսկ NAMI-1-ի առաջին նմուշը նույն թվականի մայիսի 1-ին դուրս եկավ Ավտոմոտոր գործարանից։ Հատկանշական է, որ այն ժամանակ դիզայներները փորձարկման համար հավաքեցին միայն մեքենայի շասսին, թափք ստեղծելու մասին դեռ խոսք չկար, նախ պետք էր հասկանալ, թե արդյոք նորարարական դիզայնը կկարողանա իրեն լավ դրսևորել իրական ճանապարհային պայմաններում։

Մարդատար մեքենաները փորձարկվեցին մեկ շաբաթ անց, առաջին թեստային վարժանքներում մեքենան ապացուցեց, որ արժանի է, և մինչև 1927 թվականի սեպտեմբերին ևս երկու մեքենա հավաքվեցին արտադրության մեջ: Նրանց համար ինժեներներն ավելի լուրջ փորձություն էին պատրաստել՝ մեքենաները պետք է հաղթահարեին Սևաստոպոլ-Մոսկվա-Սևաստոպոլ երթուղին։

Անվտանգության նկատառումներից ելնելով, «Ford T» մակնիշի ավտոմեքենաները և երկու մոտոցիկլետները կողային մեքենաներով փորձարկման են ուղարկվել զույգ NAMI-1-ի հետ միասին: Սուբյեկտներն այս անգամ էլ իրենց լավ դրսևորեցին։

Ճանապարհին լուրջ վթարներ չեղան, հատկապես հաշվի առնելով, որ նոր մեքենաների դիզայնում գրեթե կոտրելու բան չկար։

Հիմնական առավելություններից մեկը, որը թույլ է տվել NAMI-ին առանց որևէ խնդիրների հաղթահարել ուղին, հողի բարձր մաքրությունն էր: Բացի այդ, մեքենան շատ խնայող է ստացվել՝ լիքը տանկը դիմացել է մոտ 300 կմ։

Փորձարկումների հաջող ավարտից հետո դիզայներները ձեռնամուխ եղան NAMI-1-ի համար մարմնի ստեղծմանը։ Ի սկզբանե մշակվել էր երկու տարբերակ՝ մեկը ավելի պարզ ու էժան, իսկ երկրորդը՝ ավելի կատարելագործված՝ ունենալով երկհատված դիմապակ, երեք դուռ և բեռնախցիկ, բայց միևնույն ժամանակ բավականին թանկ։Այնուամենայնիվ, դրանցից ոչ մեկը արտադրության մեջ չհայտնվեց. մեքենաների վրա սկսեց տեղադրվել մարմնի երրորդ նախատիպը, որը բավականին արտասովոր էր և ոչ մի կերպ էլեգանտ, ինչը հետագայում առաջացրեց վարորդների և ուղևորների դժգոհությունը:

NAMI-ն մտավ շարք

NAMI-1-ի սերիական արտադրությունը սկսելու որոշումը կայացվել է նույն 1927 թվականին։ «Ավտորոտոր» գործարանը զբաղվում էր մեքենաների հավաքմամբ։ Մեքենայի առանձին մասերն արտադրվել են այլ ձեռնարկություններում, մասնավորապես՝ 2-րդ ավտովերանորոգման գործարանում և թիվ 5 ավտոպարագաների գործարանում։

Մեքենաները հավաքվում էին ձեռքով, ինչը բավականին երկար ու թանկ դարձրեց արտադրության գործընթացը։ Արդյունքում 1928 թվականի աշնանը պատրաստ էին միայն առաջին 50 մեքենաները։ Եվ նրանք օգտատերերին հասան 1929 թվականի գարնանը։

Հատկանշական է, որ այդ օրերին մեքենաները չէին վաճառվում հասարակ մարդկանց, դրանք բաժանվում էին ձեռնարկությունների ավտոտնակների միջև, որտեղ դրանք վարում էին պրոֆեսիոնալ վարորդները։ Սկզբում շատ վարորդներ, որոնք սովոր էին արտասահմանյան մեքենաներ վարել, թերահավատորեն էին վերաբերվում նոր արտադրանքին: Շահագործման ընթացքում NAMI-1-ը իսկապես ցույց տվեց մի շարք նշանակալի թերություններ. անհարմար ինտերիեր, ոչ պատշաճ ձևավորված հովանոց, շարժիչի ուժեղ թրթռում, որի համար մեքենան հանրաճանաչ մականունով ստացավ «Պրիմուս» և վահանակի բացակայություն:

Մամուլը նույնիսկ բորբոքեց քննարկում այն մասին, թե արդյոք NAMI-1-ն իրավունք ունի հետագա գոյության և զարգացման: Իր փոքր չափերի, տնտեսության և հատուկ դիզայնի համար մեքենան ժողովրդի մեջ ստացել է մեկ այլ անուն՝ «մոտոցիկլ չորս անիվների վրա»։ Իսկ սա, ըստ վարորդների, չի ներկել։

«Կարծում եմ, որ դիզայնով NAMI-ն մեքենա չէ, այլ չորս անիվների վրա գտնվող մոտոցիկլետ, և, հետևաբար, NAMI-ն չի կարող որևէ դեր խաղալ երկրի շարժիչացման գործում», - գրել են նրանք 1929 թվականի Za Rulem ամսագրում:

Շատ ինժեներներ հայտարարեցին, որ մեքենան մեծ վերակառուցման կարիք ունի, և որ դրա արտադրության շարունակման մասին հնարավոր կլինի խոսել միայն դիզայնի այս փոփոխություններից հետո։ Միաժամանակ փոքր մեքենայի մշակողներից մեկը՝ Անդրեյ Լիպգարտը, պատասխանել է իր հակառակորդներին, որ այս մեքենան մեծ ապագա ունի, և առկա թերությունները կարելի է վերացնել, բայց դրա համար ժամանակ է պետք։

«Վերլուծելով NAMI-1 հիվանդությունները՝ մենք գալիս ենք այն եզրակացության, որ դրանք բոլորը կարելի է հեշտությամբ և արագ վերացնել։ Անհրաժեշտ չէ որևէ հիմնարար փոփոխություն կատարել ոչ մեքենայի ընդհանուր սխեմայի, ոչ էլ դրա հիմնական մեխանիզմների նախագծման մեջ: Մենք պետք է փոքր դիզայներական փոփոխություններ կատարենք, որոնց անհրաժեշտությունը կպարզվի շահագործման արդյունքում, և որ ամենակարևորն է, անհրաժեշտ է կատարելագործել արտադրության մեթոդները։ Արտադրության աշխատողներն իրենք էլ քաջ գիտակցում են, որ մեքենաները չեն պատրաստում այնպես, ինչպես պետք է, բայց միշտ չէ, որ համարձակվում են դա խոստովանել»,- գրել է «Za Rulem» ամսագրի 15-րդ համարում 1929 թ.

Միևնույն ժամանակ, չնայած վարորդների բազմաթիվ բողոքներին, NAMI-1-ը լավ հանդես եկավ Մոսկվայի նեղ փողոցներում, որտեղ հեշտությամբ առաջ անցավ նույնիսկ ավելի հզոր արտասահմանյան մրցակիցներից:

Գյուղը նաև լավ էր խոսում նոր կոմպակտ մեքենայի մասին. գավառական վարորդները պնդում էին, որ մեքենան ունի բարձր երթևեկության հնարավորություն, որն այնքան անհրաժեշտ էր գյուղական պայմաններում:

Ենթակոմպակտը քշեց դեպի փակուղի

Արդյունքում մեքենայի արտադրությունը դադարեցնելու կողմնակիցները շահեցին NAMI-1-ի հետագա «կյանքի» շուրջ վեճը։ Վերջին փախուստը գործարանից դուրս է եկել 1930 թվականին։ Ընդամենը երեք տարում, ըստ տարբեր աղբյուրների, արտադրվել է 369-ից 512 մեքենա: Արտադրության դադարեցման մասին «Autotrest»-ի հրահանգում ասվել է նախագծային թերությունները շտկելու փաստացի անհնարինության մասին։ Մեքենաների արտադրության դանդաղ տեմպերը նույնպես դեր խաղացին. այն ժամանակ արդյունաբերությանը տարեկան անհրաժեշտ էր մոտ 10 հազար NAMI-1, բայց Avtorotor գործարանը չկարողացավ հաղթահարել նման ծավալները:

Այնուամենայնիվ, փոքր մեքենայի ստեղծողը կանգ չի առել այնտեղ. 1932 թվականին այն ինստիտուտում, որտեղ նա աշխատում էր, հայտնվեց NAMI-1 բարելավված մոդելը, որը ստացավ NATI-2 անունը: Այնուամենայնիվ, այս մոդելը նույնպես բախվեց ձախողման՝ այն երբեք չհայտնվեց զանգվածային արտադրության մեջ:

Ինքը՝ Շարապովի ճակատագիրը ապագայում լավագույն ձևով չզարգացավ։ Ստալինյան բռնաճնշումների ժամանակ նա կալանավորվել է օտարերկրյա քաղաքացուն ավտոմեքենայի գծագրեր հանձնելու կասկածանքով։

Ինժեներին ուղարկել են պատիժը կրելու Մագադանի ավտոպահեստամասում։ Այնտեղ նա շարունակեց նախագծել տարբեր սարքեր և նույնիսկ իր նախաձեռնությամբ մշակեց դիզելային ինքնաթիռի շարժիչ։ Շարապովն ազատ է արձակվել միայն 1948 թվականին, որից հետո նշանակվել է Քութայիսի ավտոմոբիլների հավաքման գործարանի գլխավոր ինժեների տեղակալ։

Սակայն կյանքը կրկին դաժան կատակ խաղաց տաղանդավոր ինժեների հետ. մեկ տարի չանցած՝ 1949 թվականի հունվարին Շարապովը կրկին ձերբակալվեց և աքսորվեց Ենիսեյսկ։ Նա վերջնականապես ազատ արձակվեց միայն Ստալինի մահից հետո՝ 1953 թվականին։

Վերականգնումից հետո Շարապովն աշխատել է ԽՍՀՄ ԳԱ Շարժիչային լաբորատորիայում, այնուհետև Շարժիչների կենտրոնական գիտահետազոտական ինստիտուտում։ Այս կազմակերպությունում ինժեները մասնակցել է երկրային արհեստական արբանյակի համար բեռնատար էլեկտրակայանի մշակմանը: