Հետաքրքիր փաստեր ԱՄՆ-ի, Գերմանիայի և Ռուսաստանի ճանապարհների մասին

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ամերիկյան մայրուղիները, ինչպես տարբեր կատեգորիաների տեղական ճանապարհների մեծ մասը, բետոն են: Եվ, ի տարբերություն եվրոպականների, դրանք նախատեսված են շատ ավելի մեծ բեռների և թողունակության համար: Գերմանական ավտոճանապարհը Ռուսաստանում վաղուց դարձել է որակյալ, հուսալի և արագընթաց ճանապարհի հոմանիշ: Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցման արժեքը կա՛մ ամենաբարձր որակի արտադրանք է, կա՛մ փողերի լվացման բարդ մեթոդ: Շատերը հակված են երկրորդ տարբերակին…

Ճանապարհներ ԱՄՆ-ում

Արագ աճող Չինաստանը ընտրել է ամերիկյան տարբերակը մայրուղիների տեղադրման համար և վերջին տասնհինգ տարիների ընթացքում անցել է ավելի քան 70,000 կմ: Ռուսաստանում կա ընդամենը 50 800 կմ դաշնային մայրուղի։

Մեր երկրում ուժեղ, դիմացկուն բետոնե մայրուղիների առաջին շինարարը, որը նախատեսված էր մեծ քաշի և արագընթաց բեռների համար, Բերիան էր, երբ նա զբաղված էր Մոսկվայի շուրջ նորագույն ՀՕՊ հրթիռներով հակաօդային պաշտպանության երկու օղակների ստեղծմամբ: Այսպիսով, դեռ 1955 թվականին մայրաքաղաքից 50 և 100 կմ հեռավորության վրա հայտնվեցին այսպես կոչված Մեծ և Փոքր բետոնե օղակները՝ երկու երթևեկելի գոտիներով։ Երկու գլանափաթեթով սալերի այս բետոնե բլոկները թափվեցին տեղում, և, ինչպես վկայում են լուրերը, վարպետը մատնանշում էր իր անունը և յուրաքանչյուր սալիկի մեջ լցնելու ամսաթիվը. Լավրենտի Պավլովիչը երկար տարիներ ապահովել է վարպետների պատասխանատվությունը: Իսկապես, այս օղակները ծառայում են մինչ օրս՝ ընդամենը տասը տարի առաջ, այն վայրերում, որտեղ մաշվել էին, սկսեցին ասֆալտապատվել, մասամբ կմտնեն նաև Կենտրոնական նոր օղակաձև ճանապարհ։

Տեխնոլոգիա

Երկուղին ինքնին դրված է բարդ «համբուրգերի» տեսքով։ Նախ, դրա համար ընտրվում է մոտ մեկ մետր հող։ Այնուհետև թմբուկով շերտ առ շերտ լցնում են մանրախիճի, ավազի և կավից պատրաստված բարձ, ջրում ջրով և կալցիումի քլորիդի կամ կրաշաղախի լուծույթով։ Այնուհետև այն կրկին թուլանում է և նորից թակվում: Արդյունքը բարձ է, որը պահպանում է ջրի մշտական տոկոսը և ճանապարհից օգտվելիս չի կախվում: Հաջորդ փուլում դրվում է 5-7 սմ հաստությամբ խիտ ասֆալտի կրկնակի շերտ, դրանով իսկ, նախ, հարթ մակերես է պատրաստվում բետոն տեղադրելու համար: Եվ երկրորդ՝ այն ծառայում է որպես ջրամեկուսիչ և թույլ չի տալիս, որ ջուրը հոսի բետոնի տակ ջերմային կարերով։ Դրանից հետո ամրացնող ցանցը դրվում է, և բետոնապատողը ճանապարհի այս հատվածը լցնում է 30 սմ բետոնե շերտով մի ջերմային կարից մյուսը. բետոնը պետք է լինի միաձույլ: Այն լիարժեք ուժ կստանա միայն 28 օր հետո, սակայն նման մայրուղին կծառայի առանց հիմնանորոգման՝ երաշխավորված 25 տարի, իսկ գործնականում՝ 30-40 տարի։ Նման ճանապարհների հատվածներ կան, որոնք կառուցվել են դեռևս 1960 թվականին, դրանք դեռևս գտնվում են գերազանց վիճակում։

Հասկանալի է, որ Միացյալ Նահանգները չի ծնվել ճանապարհով, ինչպես ամերիկացիներն են սիրում ասել՝ «արծաթե գդալ բերանում». 1901 թվականին կար ընդամենը 1200 կմ սալահատակ ճանապարհ՝ պատրաստված սալերից, աղյուսներից և ասֆալտից (Ռուսաստանում., 19-րդ դարի վերջում կար 10 000 կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ՝ մանրացված քար, մանրախիճ կամ սալաքար)։ Իսկ մեքենաները հազվագյուտ շքեղություն էին. ամերիկացիները ձիեր էին օգտագործում կարճ ճանապարհորդությունների համար, իսկ գնացքները երկար ճանապարհորդությունների համար: Ամեն ինչ փոխվեց այն բանից հետո, երբ 1908 թվականին Ֆորդը գործարկեց աշխարհում առաջին ավտոմոբիլների հավաքման գիծը, որտեղից «միջին ամերիկացու» համար զանգվածային մեքենաները սկսեցին շարժվել միլիոնավոր օրինակներով և Ամերիկան անիվների վրա դրեցին:

Եվ հետո յանկիները շտապեցին թռիչքներով, բայց պատահաբար. գործարարների նախաձեռնությամբ և ցանկությամբ նոր ճանապարհներ էին բացվում, որոնք բանակցում էին նահանգների կամ քաղաքների իշխանությունների հետ, նրանք հաճախ խաչվում էին, կրկնօրինակում միմյանց և շատ տարբեր էին որակով: Այնուամենայնիվ, 1920-ականների սկզբին արդեն կարգավորվել էր ավելի քան 250,000 կմ մայրուղի։

Ընդհանուր առմամբ, ճանապարհաշինությունը զարգացավ Վայրի Արևմուտքի դարաշրջանի ինքնաբուխ շուկայի համատեքստում (ինչպես այն ժամանակվա ամբողջ ամերիկյան կապիտալիզմը)՝ ստեղծելով նոր խնդիրներ երկրի համընդհանուր մոտորիզացիայի աճող ալիքի համար։ Եվ այս ակնհայտ անհրաժեշտության պատճառով 1930-ականների վերջին ԱՄՆ վարչակազմը նախ մշակեց դաշնային ավտոճանապարհների համակարգի ստեղծման ծրագիր։ Առաջին ամերիկյան «բետոնը» կառուցվել է 1930 թվականին Ինդիանայում։

Ճանապարհներ Գերմանիայում

Գերմանական ավտոճանապարհը Ռուսաստանում վաղուց դարձել է որակյալ, հուսալի և արագընթաց ճանապարհի հոմանիշ:

Տիպիկ ավտոճանապարհը Գերմանիայում կարելի է պատկերացնել որպես «սենդվիչ», որը բաղկացած է ցրտադիմացկուն հիմքի շերտից, 25 սմ մանրացված քար-ավազի հիմքից, ամրացված ցեմենտով, ցեմենտբետոնե ծածկը 27 սմ հաստությամբ, բաց լցանյութ բետոնից (գերմանական waschbeton) կամ ալմաստի մակերեսային ֆրեզեր:

Այսպես է երևում ուղու ամբողջ հատվածը վերևից՝ երեք դեղին մեքենա, որոնք իրար հետևից սողում են թրթուրների պես:

Առաջինը անհրաժեշտ է ծածկույթի ստորին շերտի սարքի համար, երկրորդը՝ վերին շերտի սարքի համար։ Երրորդը կիրառում է պաշտպանիչ թաղանթ ձևավորող նյութ և տալիս է պատրաստի ձև և հյուսվածք:

«Ռելսերը» ճանապարհի կենտրոնում կազմակերպված ջրահեռացման համակարգն է։ Ճանապարհին զուգահեռ ձգվող թելը որպես ուղեցույց է գործում։

Կարերը կտրված են, որպեսզի խուսափեն ճեղքվածքից, որը կարող է վնասել ճանապարհին։

Կարերը կնքվում են ռետինե կնիքներով:

Այսպիսի տեսք ունի վերանորոգված ուղու հատվածը.

Որքա՞ն արժե նման ճանապարհը: Կապալառուի ներկայացուցչի խոսքով՝ մայրուղու 10 կիլոմետրանոց հատվածի վերանորոգման ամբողջ նախագիծը (երեք գոտի գումարած ուսադիր) արժեցել է 20 մլն եվրո։ Այսինքն՝ 1 կմ = 2 միլիոն եվրո։ Ռուսաստանում միջին հաշվով դաշնային մայրուղու վերանորոգման 1 կմ-ն արժե 850 հազար եվրո (տվյալները 2017 թվականի մարտին են), չնայած այն հանգամանքին, որ մենք արդեն ունենք ճանապարհները։

Բայց միևնույն ժամանակ, բետոնե մայրուղու ստանդարտ ծառայության ժամկետը 30 տարի է (իրականում ավելի շատ), իսկ ասֆալտապատինը ՝ 13-15 տարի (իրականում, ավելի քիչ): Եվրոպայում, տեխնոլոգիայի շնորհիվ, բետոնե ճանապարհի կառուցման սկզբնական արժեքը գրեթե հավասար է «դասական» ասֆալտ փռելու արժեքին, քանի որ այնտեղ նրանք ավելի ու ավելի են կառուցում ցեմենտի բետոնից:

Կան նաև թերություններ. Օրինակ՝ ասֆալտապատն անցնելուց հետո ճանապարհը պատրաստ է լինում 8 ժամում, իսկ բետոնն ամբողջ ամրությունը ստանում է միայն մի քանի օրից։ Իսկ եթե հիմքը խարխլվել է, պետք է ամբողջ սալիկը փոխել, «կարկատել» վերանորոգմամբ չեք իջնի։ Միևնույն ժամանակ, ճանապարհը վնասվելու հավանականությունը շատ ավելի քիչ է. մայթը բեռը բաշխում է ավելի լայն տարածքի վրա, բեռնատարներն ավելի քիչ են «սպանում» ճանապարհը և խճանկարներ չեն ստեղծում։

Ճանապարհներ Ռուսաստանում

Մոսկվայի չորրորդ տրանսպորտային օղակը՝ ճանապարհի չորս կիսատ կիլոմետրանոց հատվածը, կազմում է մոտ 18 միլիարդ ռուբլի, իսկ այս երթուղու մեկ կիլոմետրը՝ 578 միլիոն դոլար։

Ռուսաստանում և, մասնավորապես, Մոսկվայի մարզում ճանապարհների արժեքը վաղուց գերազանցել է բոլոր հնարավոր ռեկորդները: Մեկ կիլոմետր ճանապարհի կառուցման համար այստեղ 10 անգամ ավելի շատ միջոցներ են ներդրվում, քան եվրոպական պետությունների մայրաքաղաքներում և 15 անգամ ավելի, քան ԱՄՆ-ում։

Ռուսական շատ թանկ ավտոճանապարհների ցանկը բավականին տպավորիչ է։ Այն պարունակում է և՛ Սանկտ Պետերբուրգի օղակաձև ճանապարհը, և՛ Սոչիի շրջանցիկ մայրուղին

Տեղական և արտասահմանյան փորձագետները պնդում են, որ ճանապարհաշինության նման բարձր արժեքը կա՛մ ամենաբարձր որակի ստեղծման արդյունք է, կա՛մ փողերի լվացման բարդ մեթոդ է։Շատերը հակված են երկրորդ տարբերակին.

Համեմատության համար կարող ենք հիշել, որ մինչ ռուսական ճանապարհաշինության գրառումները, ամենաթանկը Շվեյցարիայում լեռան միջով փորված թունելն էր մեկ կիլոմետր: Դրա արժեքը հասել է քառասուն միլիոն եվրոյի։

Ճանապարհաշինության արժեքի ցանկացած համեմատություն Ռուսաստանի օգտին չէ։ Կենդանի նախատինք է Չինաստանը, որտեղ երթուղու մեկ կիլոմետրի կառուցումն արժե հաճախ ոչ ավելի, քան 800 հազար դոլար։ Իսկ ԱՄՆ-ում և Եվրամիությունում այդ ցուցանիշն ավելի բարձր է, բայց դեռ շատ ավելի քիչ, քան մեր երկրում. ճանապարհաշինության մեկ կիլոմետրն արժե մոտ 2,5 մլն դոլար։ Համեմատեք՝ 20 մլն դոլար Մոսկվայում և 6 ու կես դոլար՝ Ռուսաստանի այլ շրջաններում։