Հյուսիսային ծովային ճանապարհ. Ռուսաստանի հարստության հեռանկարը

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Դեռ 2005 թվականին հայտնի տնտեսագետ Վ. Ինոզեմցևն իր ելույթում կանխատեսեց Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացման փլուզումը։ Ըստ նրա՝ գները չափազանց բարձր են, որպեսզի այս ուղղությունը իսկապես մրցունակ լինի։ Այնուամենայնիվ, մի քանի տարի անց Հյուսիսային ծովի երթուղու երկայնքով բեռնափոխադրումները անսովոր արագ աճում են՝ չնայած ծառայության բարձր գներին: Կրամոլան առաջարկում է դիտարկել տրանսպորտային այս ուղղության հեռանկարները։

Իմացեք ժամանակի արժեքը

Հյուսիսային ծովային ճանապարհը Եվրոպայից դեպի Արևելյան Ասիա ամենակարճ ճանապարհն է։ Օրինակ՝ Մուրմանսկից Յոկոհամա կարելի է լողալ նրա երկայնքով 20 օրում, իսկ ճանապարհը 10,7 հազար կմ է։ Եթե տվյալները համեմատենք Սուեզի ջրանցքի հետ, ապա նրա երկայնքով 24 հազար կմ հեռավորությունը կարելի է հաղթահարել 32 օրում։

Այս հատկությունը թույլ տվեց Հյուսիսային ծովային երթուղուն (NSR) դառնալ Ռուսաստանում վերջին 10 տարվա ընթացքում ամենալայն զարգացող նախագծերից մեկը: Համեմատության համար նշենք, որ 2017 թվականին բեռնափոխադրումների ծավալն արդեն գերազանցել է 10 հազար տոննան։ Սրանք ռեկորդային թվեր են ԱՍՀ-ի ողջ պատմության ընթացքում։ Եթե ցուցանիշները համեմատենք նույն 2005 թվականի հետ, ապա դրանք կազմել են մոտ 5 մլն տոննա։ Փորձագետների կանխատեսումների համաձայն՝ մինչև 2030 թվականը բեռնափոխադրումների ծավալը կկազմի տարեկան 100 և ավելի միլիոն տոննա։ Ոչ լավատեսական կանխատեսումների համաձայն՝ չնայած բարձր գնին, աճը կկանգնի շուրջ 72 մլն տոննայի սահմաններում։

Սառույցը հալվում է, նավերը նավարկում են

Ինչպես իր խոսքում իրավացիորեն նշեց Վ. Ինոզեմցևը, կան ավելի կարևոր բաներ, քան բեռների առաքման ժամկետը Ռուսաստանի տնտեսության համար։ Այնուամենայնիվ, այսօր առաջին պլան է մղվում տրանսպորտի արժեքը։ Եթե համեմատենք Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրումների գինը, ապա ակնհայտ է, որ այն մրցունակ չէ։ Բեռի առաքման ժամանակը համեմատելիս որոշակի օգուտ է նկատվում։ 10-15 օր խնայելը որոշակի առավելություններ ունի։ Բայց նույնիսկ նման առավելության դեպքում տրանսպորտը բարդանում է վատ եղանակի պատճառով, որն անջատում է նավիգացիան։ Հյուսիսային լայնություններում գտնվող նավերն ունակ են ինքնուրույն նավարկել 4 ամսից ոչ ավելի։ մեկ տարի. Մնացած ժամանակ դուք պետք է օգտագործեք սառցահատների օգնությունը։ Ինչը, ինչպես կարող եք կռահել, էժան չէ:

Սակայն իրավիճակը կարող է կտրուկ փոխվել շուտով։ Ըստ կանխատեսողների՝ 21-րդ դարի երկրորդ կեսին Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսը, գլոբալ տաքացման պատճառով, կարող է ամբողջությամբ մաքրվել սառցադաշտերից։ Նման սցենարին հավատում են մի շարք ճանաչված փորձագետներ, մասնավորապես՝ Վ. Կրուպչատնիկովը։ Նրա կարծիքով, եթե կլիման շարունակի այսքան արագ փոխվել, ապա սառցադաշտերի հալեցումը լիովին կավարտվի նախկինում նշված ժամանակահատվածում։

Ավելի զուսպ կանխատեսումները ցույց են տալիս, որ սառույցը կհալվի, բայց ոչ այնքան արագ, այլ «մի քանի տարի հետո»։ Օվկիանոսն առանց սառույցի, նման կանխատեսումների համաձայն, նավերի համար հասանելի կլինի ոչ թե 4, այլ տարեկան 8 ամիս։ Մնացած ժամանակ դուք դեռ չեք կարող անել առանց սառցահատների: Սակայն նշանակված ժամկետը բավարար կլինի մոտ ապագայում Հյուսիսային ծովային երթուղու ավելի մեծ զարգացման համար։

Նավահանգիստներ բոլորի համար

Երկրագնդի կլիմայի փոփոխությունը նույնպես կնպաստի Ռուսաստանի տնտեսության արդիականացման փոփոխությանը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ այժմ մեծ ուշադրություն է դարձվում Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացմանը, իշխանությունները դա չեն համարում որպես հարավային երթուղիներին արժանի այլընտրանք։ Այս պահին նրան հանձնարարված է որոշակի վարորդի դեր։ Նրա հիմնական խնդիրն այժմ ներքին կառուցվածքի օպտիմալացումն ու սառցահատների նավատորմի ստեղծումն է։ Ներդրումները գնում են պաշտպանության նախարարության կարիքները բավարարելու համար։Այժմ այն կենտրոնացել է տարածաշրջանում օդանավակայանների և ռազմակայանների, ինչպես նաև հանքարդյունաբերական կորպորացիաների զարգացման վրա: Այս կորպորացիաները զբաղվում են բնական գազի արդյունահանմամբ և հեղուկացման աշխատանքներով։ Այդ հիմքի վրա մարզում ստեղծվում են ամբողջ բնակավայրեր, քաղաքներ։ Վառ օրինակ է Սաբետա գյուղը։ Եթե համեմատենք աճի տեմպերը, ապա 2009-ին եղել է մոտ 19 մարդ, իսկ այժմ՝ մոտ 20 հազար։ Իշխանություններն ամեն ինչ անում են գյուղի կյանքի ու աշխատանքի հարմարավետության համար, նույնիսկ միջազգային օդանավակայան է ստեղծվել։

Սակայն Հյուսիսային ծովի երթուղու երկայնքով երթևեկության ավելացումը կստիպի իշխանություններին վերանայել իրենց աշխատանքի որոշ առաջնահերթություններ: Երթևեկությունը փոխհատուցելու համար իշխանությունները ստիպված կլինեն զբաղվել նավահանգստի փոփոխություններով։ Նախատեսվում է, որ հյուսիսային տերմինալների ընդհանուր հզորությունը մինչև 2028 թվականը կգերազանցի 117 միլիոն տոննան: Սա պետք է բավարար լինի NSR-ի հիմնական զարգացման համար։ Սակայն այս ծավալը բավարար չէ Հյուսիսային ծովային երթուղին մրցունակ նախագծի վերածելու համար։ Այսօր NSR-ի երկայնքով կա 71 ծովային նավահանգիստ։ Դրանցից 66-ն ունեն տարեկան 100 հազար տոննայից պակաս բեռնաշրջանառություն։ Կամ նրանք պարզապես չեն աշխատում: Իշխանությունները պետք է հասկանան, որ Հյուսիսային ծովի երթուղու աշխատանքը կայունացնելու համար անհրաժեշտ է այդ կետերի ակտիվացումը։

Դուք պետք է փնտրեք ծրագրի ֆինանսավորման աղբյուրներ: Մասնավորապես, սկզբում պետությունը և հարակից բիզնեսները ստիպված կլինեն ներդրումներ կատարել։ Ստացված միջոցների չափը կախված կլինի տեղափոխվող բեռի քանակից։ Օգնություն կարելի է ակնկալել նաեւ օտարերկրյա գործընկերներից։ Մասնավորապես, Չինաստանից, որը շահագրգռված է զարգացնել այս տարածքը։ Ակտիվորեն քննարկվում է Պեկինի օգտագործումը որպես NSR-ի նավահանգիստներից մեկը, և Չինաստանը նույնպես իր մասնաբաժինն ունի Yamal LNG-ում։

Ճապոնիան նույնպես պատրաստ է օգնություն ցուցաբերել։ Արկտիկայի հարցերով երկրի ներկայացուցիչ Կ. Շիրայշին նշել է, որ Տոկիոն կարող է Հյուսիսային ծովային ճանապարհով բեռների մինչև 40%-ը վերահղել դեպի հին աշխարհ։ Սա արդեն բավական է նախագծի և Ռուսաստանի արագ զարգացման համար։