Գնդային էլեկտրալոտ գնացք, որը նախագծվել է Ն.Գ. Յարմոլչուկ

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Երկաթուղային տրանսպորտի պատմության ընթացքում պարբերաբար հայտնվում են նոր համարձակ նախագծեր, որոնք կարող են իրական հեղափոխության հանգեցնել այս ոլորտում։ Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր նման առաջարկներն են հասնում գործնական կիրառման։

Համարձակ նախագծերի մեծ մասը պատմության մեջ մնում է որպես խոստումնալից, բայց անհեռանկար տեխնիկական հետաքրքրություններ: Վերջիններս ներառում են բազմաթիվ զարգացումներ, այդ թվում՝ այսպես կոչված. էլեկտրական գնդակի փոխադրում, որը նախագծվել է Ն. Գ. Յարմոլչուկ.

Այս նախագծի հեղինակը երիտասարդ ինժեներ Նիկոլայ Գրիգորիևիչ Յարմոլչուկն էր։ Բանակում ծառայելուց և քաղաքացիական պատերազմին մասնակցելուց հետո աշխատանքի է ընդունվել որպես մոնտաժող Կուրսկի երկաթուղում, որտեղ աշխատել է մի քանի տարի։ Երկաթուղու վրա աշխատելիս Յարմոլչուկը սովորեց տրանսպորտի այս տեսակի տարբեր առանձնահատկությունները, և ժամանակի ընթացքում եկավ այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է ստեղծել նման համակարգերի նոր դաս: Այդ օրերին հիմնական խնդիրներից մեկը, որով զբաղվում էին տարբեր մասնագետներ, գնացքների արագության բարձրացումն էր։ Յարմոլչուկը, ուսումնասիրելով գոյություն ունեցող երկաթուղիները և շարժակազմը, եկել է այն եզրակացության, որ անհնար է կիրառել առկա լուծումները և անհրաժեշտ է զարգացնել բոլորովին նոր տրանսպորտ։

Իր նամակներում Յարմոլչուկը նշել է, որ արագության զգալի աճին խոչընդոտում են մի շարք գործոններ, այդ թվում՝ երկաթուղային գծերի և անիվների բուն ձևավորումը։ Շարժման ընթացքում, նշել է ինժեները, անիվը ռելսերի վրա պահվում է միայն եզրերով։ Այս դեպքում զույգը կարող է շարժվել իր առանցքի երկայնքով՝ ծեծելով ռելսին և այլ տհաճ երևույթներին։ Շարժման արագության պարզ աճի դեպքում հարվածները պետք է ավելանային՝ մեծացնելով գնացքի տակառի բեռը և մեծացնելով դրա ոչնչացման վտանգը։ Այս երևույթները վերացնելու համար անհրաժեշտ էին հետքեր և բոլորովին նոր դիզայնի շասսի։

Փորձառու SHEL գնացք: Ձմեռ 1932-1933 թթ Լուսանկարը Wikimedia Commons

Արդեն 1924 թվականին Ն. Գ. Յարմոլչուկն առաջարկել է գնացքի գծի և վազքի հանդերձանքի նոր տարբերակ, որը, նրա կարծիքով, հնարավորություն է տվել զգալիորեն մեծացնել շարժման արագությունը, ինչպես նաև ազատվել դրա հետ կապված խնդիրներից։ Նախագծի հեղինակի խոսքով, երկաթուղու փոխարեն պետք է օգտագործվեր կլորաձև սահնակ։ Նման սկուտեղի երկայնքով պետք է շարժվեր համապատասխան չափսերի գնդիկ։ Բարձր արագությամբ շարժվելիս գնդաձև անիվը ծեծի չէր ենթարկվում, ինչպես նաև կարող էր ինքնորոշվել՝ կախված շարժման հետագծից։

Խոստումնալից նախագծի առաջին տարբերակում հեղինակն առաջարկել է օգտագործել բոլորովին նոր դիզայնի մեքենաներ։ Մեքենայի թափքը պետք է ունենար գնդաձև ձև և տեղավորեր բոլոր անհրաժեշտ ագրեգատները, այդ թվում՝ էլեկտրակայանը և ուղեւորների խցիկը։ Ենթադրվում էր, որ պատյանի արտաքին մակերեսը պետք է գործեր որպես հենարան և շփվի սկուտեղի հետ։ Այս դիզայնով մեքենան կարող էր շարժվել սահնակի երկայնքով մեծ արագությամբ՝ պահպանելով օպտիմալ ոլորում՝ շրջադարձներ մտնելիս ժամանակին թեքվելու պատճառով: Տարածք խնայելու և հնարավոր առավելագույն արդյունավետության հասնելու համար առաջարկվել է նոր տրանսպորտը համալրել էլեկտրական շարժիչներով։

Խոստումնալից համակարգը ստացել է «Sharoelectrolytic transport» կամ կարճ՝ SHELT անվանումը։ Այս անվանմամբ Յարմոլչուկի նախագիծը մնաց պատմության մեջ։ Բացի այդ, որոշ աղբյուրներում նշվում է «գնդային գնացք» անվանումը։ Երկու անվանումներն էլ համարժեք էին և օգտագործվում էին զուգահեռ։

Հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում Յարմոլչուկն ավարտել է Մոսկվայի պետական տեխնիկական համալսարանը և Մոսկվայի էներգետիկայի ինստիտուտը, ինչը նրան թույլ է տվել ձեռք բերել գիտելիքներ և փորձ, որոնք անհրաժեշտ են իր նախագիծն իրականացնելու համար:Միաժամանակ երիտասարդ ինժեներն իր գյուտով փորձել է հետաքրքրել պատասխանատուներին։ Տարբեր իշխանություններին ուղղված բազմաթիվ նամակներում նա նկարագրել է իր SHELT համակարգի առավելությունները: Նրա կարծիքով, դա հնարավորություն է տվել զգալիորեն մեծացնել գնացքների արագությունը և դրանով իսկ նվազեցնել ճանապարհորդության ժամանակը։ Այս դեպքում էլեկտրական գնդային տրանսպորտը կարող է մրցակցել նույնիսկ ավիացիայի հետ՝ առավելություն ունենալով բեռների և ուղևորների ավելի մեծ տարողունակության տեսքով։

Նիկոլայ Գրիգորևիչ Յարմոլչուկը թեստերի ժամանակ. Նկարահանված լրատվական ֆիլմից

Նրա նախագծի մեկ այլ առավելություն Ն. Գ. Յարմոլչուկը մտածում էր որոշ նյութեր խնայելու և ճանապարհաշինության պարզեցման մասին։ Առաջարկվեց երկաթբետոնից խոստումնալից գնացքի համար սկուտեղ պատրաստել, ինչը հնարավորություն տվեց կտրուկ նվազեցնել մետաղի սպառումը: Բացի այդ, այն կարող էր հավաքվել գործարանում պատրաստված հատվածներից՝ դրանով իսկ նվազեցնելով նոր ուղու հավաքման համար պահանջվող ժամանակը: Հարկ է նշել, որ քսանականների վերջին և երեսունականների սկզբին ռելսեր դնելու համար հատուկ սարքավորում չկար, ինչի պատճառով էլ երկաթուղիների երեսարկման աշխատանքների մեծ մասը բանվորներն իրականացնում էին ձեռքով։ Այսպիսով, SHELT նախագիծը ևս մեկ առավելություն ստացավ գործող համակարգերի նկատմամբ։

Այնուամենայնիվ, մինչև որոշակի ժամանակ Յարմոլչուկի առաջարկները ոչ մեկին չէին հետաքրքրում։ Պաշտոնյաների այս արձագանքը պայմանավորված էր մի քանի գործոնով. Նոր նախագիծը պետք է փորձարկվեր, և խոստումնալից SHEL գնացքների համար նոր գծերի կառուցումը չափազանց թանկ ստացվեց: Այդ իսկ պատճառով Յարմոլչուկի նախագիծը մինչև քսանականների վերջը մնաց միայն թղթի վրա։

Ստանալով ինժեներական կրթություն՝ գյուտարարը շարունակել է մշակել նախագիծը և էական փոփոխություններ կատարել դրանում։ Այսպիսով, նա որոշեց հրաժարվել գնդաձև մեքենաներից և օգտագործել ոչ այնքան համարձակ և անսովոր տեսք ունեցող շարժակազմ: Այժմ նախատեսվում էր օգտագործել դասական դասավորության մեքենա՝ հագեցած օրիգինալ շասսիով։ Ենթադրվում էր, որ մետաղյա կառքը պետք է ունենար երկու մեծ անիվ, որոնք տեղակայված էին իր առջեւի և հետևի մասերում։ Մեքենայի այս դասավորությամբ հնարավոր եղավ պահպանել SHELT համակարգին բնորոշ բոլոր դրական հատկությունները, ինչպես նաև մեծացնել ծավալը՝ բեռնատարը տեղավորելու համար:

Խոստումնալից գնացքը պետք է շարժվեր երկու անիվների օգնությամբ՝ «գնդաձեւ»՝ կտրված կողային մասերով գունդ, որի տեղում գտնվում էին առանցքը և կախովի տարրերը։ Շարոիդներն առաջարկվում էր մետաղից պատրաստել և ծածկել ռետինով։ Նման անիվի մարմնի ներսում պետք է տեղադրվեր համապատասխան հզորության էլեկտրական շարժիչ։ Անիվի առանցքը միացված էր մեքենայի կառուցվածքին, իսկ ոլորող մոմենտը պետք է փոխանցվեր շարժիչից գնդաձև մարմին՝ շփման կամ փոխանցումատուփի միջոցով։ Առաջարկվող անիվների հատկանշական առանձնահատկությունը նրանց ծանրության կենտրոնի տեղադրումն էր պտտման առանցքի տակ. շարժիչը կախված էր առանցքի տակ: Այս դասավորությամբ հնարավոր եղավ պահպանել օպտիմալ դիրքը տարածության մեջ մանևրելու ժամանակ։

Անիվի կայունության ցուցադրում: Թեքվելուց հետո այն պետք է վերադառնա իր սովորական ուղղահայաց դիրքին: Newsreel kardr

Գնդային գնացքի փոփոխված տարբերակը, հեղինակի հաշվարկներով, կարող էր զարգացնել մոտ 300 կմ/ժ արագություն և տեղափոխել մինչև 110 ուղևոր։ Այսպիսով, Մոսկվայից Լենինգրադ հնարավոր եղավ հասնել ընդամենը մի քանի ժամում, իսկ մայրաքաղաքից Իրկուտսկ ճանապարհորդությունը կտևի մեկ օրից մի փոքր ավելի, և ոչ թե մեկ շաբաթ, ինչպես գործող գնացքներում: Նախագծի թարմացված տարբերակը արագությամբ զգալի առավելություն ուներ «դասական» գնացքների նկատմամբ և բեռնատարողությամբ գերազանցում էր մարդատար ինքնաթիռներին։

Ակտիվ աշխատանքը SHELT նախագծի վրա, որն աջակցվում է պետական կառույցների կողմից, սկսվել է 1929 թ. Դա տեղի է ունեցել այն բանից հետո, երբ Ն. Գ. Յարմոլչուկը Մոսկվայի Տրանսպորտային Ինժեներների Ինստիտուտի մասնագետների օգնությամբ կառուցել է խոստումնալից համակարգի մոդել։Սկուտեղի երկայնքով, որը կանգնած էր հենց լաբորատորիայի հատակին, բավականին արագ էր շարժվում «գնդիկների» վրա դրված ժամացույցի մեխանիզմով կառքը։ Գնացքի մակետը ցուցադրվել է Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի ներկայացուցիչներին, և այս ցուցադրությունը նրանց վրա ուժեղ տպավորություն է թողել։ Ծրագրի համար ճանապարհը բաց էր։

Հատակագիծը փորձարկելուց մի քանի ամիս անց Երկաթուղու ժողովրդական կոմիսարիատը ստեղծեց գնդակային տրանսպորտի փորձարարական շինարարության բյուրոն՝ Ն. Գ.-ի մշակման և իրականացման համար: Յարմոլչուկ (BOSST). Այս կազմակերպության խնդիրն էր ստեղծել լիարժեք նախագիծ SHELT համակարգի կրճատված նախատիպի հետագա կառուցմամբ: Այնուհետև այդ աշխատանքների հաջող ավարտով կարելի էր հույս դնել նոր տեսակի տրանսպորտային համակարգերի կառուցման վրա։

Դիզայնի աշխատանքները շարունակվեցին մինչև 1931 թվականի վաղ գարունը։ Այնուհետև SHELT նախագծի փաստաթղթերը ցուցադրվեցին պետական ղեկավարությանը, և շուտով Երկաթուղու ժողովրդական կոմիսարիատը հրամայեց կառուցել խոստումնալից գնացքի նախատիպը: Դրա համար հատկացվել է 1 մլն ռուբլու չափով ֆինանսավորում, ինչպես նաև Յարոսլավլի երկաթուղու (այժմ՝ Մոսկվայի տարածք) Սևերյանին կայարանի մոտ գտնվող հատվածը։

89 մասնագետ ներգրավվել է փորձարարական ուղու և գնացքի լայնածավալ մոդելի կառուցմանը։ Տրամադրված վայրում սննդի հետ կապված կոնկրետ իրավիճակի պատճառով մասնագետները ստիպված են եղել կառուցել ոչ միայն նոր տիպի ճանապարհի նախատիպ, այլև բանջարանոց հիմնել։ 15 հեկտարի վրա տնկվել են տարբեր բանջարեղեններ, ինչը թույլ է տվել մասնագետներին լուծել հանձնարարված խնդիրները՝ չշեղվելով երրորդ կողմի տարբեր խնդիրներից։ Այսպիսով, հատկացված տարածքներն օգտագործվել են հնարավորինս արդյունավետ։

Անիվների ներքին հավաքույթներ՝ շրջանակ և դրա տակ կախված էլեկտրական շարժիչ: Նկարահանված լրատվական ֆիլմից

31-ի գարնանը Յարմոլչուկը ստացել է ոչ միայն երկաթուղու ժողովրդական կոմիսարիատի, այլեւ մամուլի աջակցությունը։ Ներքին թերթերն ու ամսագրերը սկսեցին գրել SHELT նոր նախագծի մասին և գովաբանել այն՝ ուշադրություն հրավիրելով առկա տեխնոլոգիայի նկատմամբ սպասվող առավելությունների վրա։ Նշվել է, որ մարդատար էլեկտրական գնդային գնացքները կկարողանան հինգից վեց անգամ ավելի արագ շարժվել, քան «դասականը», իսկ բեռնատար գնացքների դեպքում հնարավոր է արագության նույնիսկ քսանապատիկ աճ։ Նոր ճանապարհների թողունակությունը կարող է առնվազն երկու անգամ ավելի մեծ լինել, քան գոյություն ունեցողները։

Բնականաբար, հնչեցին նաեւ քննադատական կարծիքներ։ Շատ փորձագետներ խոսեցին ծրագրի չափազանց բարդության, դրա իրականացման բարձր արժեքի և մի շարք այլ խնդիրների մասին։ Այնուամենայնիվ, պատասխանատուները որոշեցին շարունակել փորձնական SHEL գնացքի կառուցումը և գործնականում փորձարկել Յարմոլչուկի առաջարկը՝ բացահայտելով առկա բոլոր առավելություններն ու թերությունները։

1931թ.-ի ընթացքում BOSST-ի թիմը զբաղված էր փորձարարական ուղու կառուցմամբ: Փող ու ժամանակ խնայելու համար նման ճանապարհի ավելի փոքր տարբերակը կառուցվել է փայտից։ Գետնից ցածր բարձրության վրա փայտե շրջանակի վրա տեղադրվել է տախտակներից պատրաստված գոգավոր հատակ: Ճանապարհի երկայնքով U-աձև հենարաններ էին, որոնք ապահովում էին էլեկտրահաղորդման համակարգը: Ժամանակակից էլեկտրական տրանսպորտի համար ավանդական լարերի փոխարեն օգտագործվել են խողովակներ։ Փորձարկումների ընթացքում օգտագործվել է էլեկտրամատակարարման համակարգի երկու կոնֆիգուրացիա: Առաջինում խողովակներից մեկը կախված էր հենարանի հենց խաչաձողի տակ, մյուս երկուսը` ներքևում: Երկրորդ կոնֆիգուրացիան ենթադրում էր բոլոր երեք խողովակների գտնվելու վայրը նույն մակարդակի վրա:

Փայտե փորձնական ճանապարհը մոտ 3 կմ երկարություն ուներ: Դրա կողքին տեղադրված էր փոքր էլեկտրական ենթակայան, որը պետք է խողովակներին մատակարարեր պահանջվող պարամետրերի հոսանքը։ Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ երթուղու շինարարությունն ավարտվել է 1931 թվականի վերջին կամ 1932 թվականի սկզբին։ Շուտով ավարտվեց մեքենայի առաջին նախատիպի հավաքումը։

Անիվը մարմնի մեջ ամրացնելը. Նկարահանված լրատվական ֆիլմից

Առաջին SHEL մեքենայի հավաքումն ավարտվել է 1932 թվականի ապրիլին։ Այն մոտ 6 մ երկարությամբ կառույց էր՝ 80 սմ տրամագծով։Մեքենայի առջևի հատվածում տրամադրվել է կոնաձև երեսպատում։ Մեքենան, ինչպես ենթադրում է նախագիծը, հագեցած էր երկու գնդաձև անիվներով՝ գլխի և պոչի մասերում։ Անիվների տրամագիծը գերազանցում էր 1 մ-ը, դրանք զգալիորեն դուրս էին ցցվել մարմնից և կարող էին ստեղծել նկատելի գիրոսկոպիկ էֆեկտ, որը մեքենան պահում էր ցանկալի դիրքում: Երկու եռաֆազ էլեկտրաշարժիչների տեսքով էլեկտրակայանը գտնվում էր անիվների ներսում։ Մեքենաներն ունեին բավականին մեծ ազատ ծավալ, որը կարող էր օգտագործվել փորձնական բեռների կամ նույնիսկ ուղեւորների տեղափոխման համար։ Բացի այդ, մեքենան ուներ պատուհաններ և փոքր դռներ՝ դեպի ներս մտնելու համար: Էլեկտրաէներգիայի փոխանցման համար մեքենան ստացել է շփման գծում ամրացված և տանիքին մալուխով և մալուխով միացված բեռնախցիկ։

Աշնանը կառուցվեց ևս չորս վագոն, ինչի արդյունքում փորձնական գծով արդեն մի ամբողջ գնացք էր ընթանում։ Լրացուցիչ մեքենաների կառուցումը հնարավորություն է տվել ոչ միայն փորձարկել գյուտի կենսունակությունը, այլև մշակել որոշ խնդիրներ՝ կապված ուղու վրա շարժակազմի մի քանի միավորների փոխազդեցության հետ:

Առկա շարժիչները թույլ են տվել փորձնական գնացքին զարգացնել մինչև 70 կմ/ժ արագություն։ Գնդաձև անիվների դիզայնը և նոր տրանսպորտի այլ առանձնահատկությունները ապահովեցին կայուն վարքագիծ՝ անկախ շարժման արագությունից և ուղու բնութագրերից։ Գնդային գնացքը վստահորեն անցավ շրջադարձեր՝ թեթևակի թեքվելով ճիշտ ուղղությամբ, բայց շրջվելու ցանկություն չցուցաբերելով։ Գիրոսկոպիկ էֆեկտը, որը Ն. Գ. Յարմոլչուկը, հանգեցրել է ակնկալվող արդյունքներին։

Մինչև 1933 թվականի ամառ BOSST-ի մասնագետների թիմը զբաղված էր կրճատված տարբերակով խոստումնալից տրանսպորտային համակարգի տարբեր փորձարկումներով: Միաժամանակ շարունակվում էր գնացքի նախագծման մշակումը, ինչպես նաև ռելսերի օպտիմալ տարբերակների ուսումնասիրությունը։ Մասնավորապես, ինժեներները ստիպված եղան գլուխ հանել սլաքի նախագծման շուրջ, որը նախատեսված է սլաքների արահետի համար: SHELT-ների փաստացի շահագործումն առանց անջատիչների և ուղու այլ հատուկ սարքավորումների հնարավոր չէր, և դրանց ստեղծումը կապված էր որոշակի դժվարությունների հետ:

Առաջին փորձնական ճամփորդություններն իրականացվել են փորձառու գնացքով՝ առանց բեռի։ Ավելի ուշ, երբ որոշվեց և հաստատվեց համակարգի հուսալիությունը, սկսվեցին բեռներով ուղևորությունները, այդ թվում՝ ուղևորներով։ Մեքենաների չափսերը հնարավորություն էին տալիս երկու հոգու տեղափոխել, սակայն նրանք պետք է լինեին պառկած դիրքում, ինչի համար ներքնակներ էին տեղադրվում ժամանակավոր խցիկներում։ Փորձարկումների ժամանակ Znanie is Sila հրատարակության լրագրող Դ. Լիպնիցկին այցելեց փորձարկման վայր և տարվեց փորձնական SHEL գնացքով: Ավելի ուշ նա գրել է, որ ուղևորությանը նախապատրաստվելիս վախենում էր հնարավոր վթարից։ Գնացքը կարող էր շրջվել, թռչել սկուտեղից և այլն: Այնուամենայնիվ, մեքենայի նախատիպը նրբորեն և անաղմուկ դուրս եկավ և առանց որևէ խնդիրների և նույնիսկ առանց անիվների «ավանդական» երկաթուղային թրթռոցի, շարժվեց գծի երկայնքով: Երթուղու կոր հատվածներում գնացքը թեքվել է և պահպանել հավասարակշռությունը։

Փորձառու գնդային գնացքի մարմին առանց հետևի պատի: Անիվն ու դրա կախոցը տեսանելի են։ Նկարահանված լրատվական ֆիլմից

Գնացքի նախատիպի փորձարկումները սկսվել են 1932 թվականի աշնանը, ինչի պատճառով մասնագետները փորձնական վազքի ժամանակ բախվել են որոշ խնդիրների։ SHEL գնացքի աշխատանքին խոչընդոտել են ձյունն ու մերկասառույցը փայտե գծի վրա։ Նախքան փորձնական վազքների մեկնարկը, դրանք պետք է մաքրվեին, քանի որ գնացքի սկզբնական երթևեկությունը չէր կարող հաղթահարել նման անկանոնությունները, հատկապես արագընթաց երթևեկության ժամանակ: Փորձարկման փուլում նման խնդիրը համարվում էր անխուսափելի չարիք և համակերպվում էր դրա հետ, սակայն հետագայում այն դարձավ այն գործոններից մեկը, որն ազդեց ամբողջ նախագծի ճակատագրի վրա։

Ստուգումների ավարտից հետո նախագծային փաստաթղթերը և փորձարկման հաշվետվությունը հանձնվել են հատուկ փորձագիտական խորհրդին, որը պետք է որոշեր SHELT համակարգի հետագա ճակատագիրը։ Մի խումբ մասնագետներ՝ Ս. Ա. Չապլիգինը ուսումնասիրել է փաստաթղթերը և եկել դրական եզրակացությունների։Փորձագետների կարծիքով՝ նախագիծը լուրջ խնդիրներ չուներ, որոնք կխոչընդոտեին դրա լիարժեք օգտագործմանը, և նրանք նաև խորհուրդ տվեցին սկսել գնդային էլեկտրական տրանսպորտի լիարժեք երթուղիների կառուցումը։

1933 թվականի ամռանը Ն. Գ. Յարմոլչուկը և նրա գործընկերները մշակել են SHEL-ի լիարժեք գնացքների երկու տարբերակ երկու հարթություններում, այսպես կոչված. նորմալ և միջին: «Միջին» գնացքը նախատեսված էր վերջնական փորձարկումների համար, և կարող էր շահագործվել նաև իրական գծերի վրա։ Այս կոնֆիգուրացիայով մեքենաները հագեցված էին 2 մ տրամագծով գնդաձև անիվներով և կարող էին տեղափոխել մինչև 82 ուղևորի նստատեղ: Նման տրանսպորտի նախագծային արագությունը հասնում էր 180 կմ/ժ-ի։ Ենթադրվում էր, որ միջին չափի վագոնները կմիավորվեն երեք հոգանոց գնացքների մեջ և այս տեսքով ուղևորներ կփոխադրեն մերձքաղաքային գծերով։

Բոլոր վաղ պլանները պետք է ամբողջությամբ իրականացվեին «նորմալ» վագոնում։ Այս դեպքում խոստումնալից տրանսպորտը պետք է ստանար 3, 7 մ տրամագծով անիվներ և համապատասխան չափսերի թափք։ Շարժման նախագծային արագությունը հասնում էր 300 կմ/ժ-ի, իսկ կորպուսի ներսում հնարավոր էր կազմակերպել առնվազն 100-110 նստատեղ։ Հաշվի առնելով շարժման մեծ արագությունը՝ նման գնացքը պետք է հագեցած լիներ ոչ միայն մեխանիկական, այլև աերոդինամիկ արգելակներով։ Վերջիններս մարմնի մակերևույթի վրա գտնվող ինքնաթիռների մի շարք էին, որոնք տարածվում էին ներգնա օդի հոսքի վրա: BOSST-ի որոշ հաշվարկների համաձայն, վագոններով կամ նորմալ չափի գնացքներով ուղին կարող է հսկայական հզորություն ունենալ. խոստումնալից գնացքները կարող են ընդամենը մի քանի օրվա ընթացքում տեղափոխել մի ամբողջ քաղաքի բնակչությանը: Այս դեպքում ապահովվեց զգալի առավելություն գործող երկաթուղային տրանսպորտի նկատմամբ։

Չապլիգինի գլխավորած խորհրդի աշխատանքների ավարտից հետո 1933 թվականի օգոստոսի 13-ին Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշեց SHELT նախագծի հետագա ճակատագիրը։ Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատին հանձնարարվել է կառուցել առաջին լիարժեք սկուտեղի ուղին՝ փորձնական շահագործման համար: Նոր երթուղին կարող է հայտնվել Մոսկվա-Նոգինսկ կամ Մոսկվա-Զվենիգորոդ ուղղությամբ։ Գոյություն ունեցող իրավիճակն ու առկա ծրագրերը վերլուծելուց հետո որոշվեց կառուցել դեպի Նոգինսկ մայրուղի։ Այդ ժամանակ Մոսկվայից արևելքում սկսվեց նոր արդյունաբերական գոտու շինարարությունը։ Ենթադրվում էր, որ այս ուղղությամբ ուղեւորահոսքը կարող է հասնել տարեկան 5 մլն մարդու, ուստի անհրաժեշտություն է առաջացել նոր տրանսպորտի՝ համապատասխան ցուցանիշներով։ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի պահանջով նոր երթուղու շինարարությունը պետք է ավարտվեր մինչև 1934 թվականի աշուն։

Լուսանկարը՝ հայրենական մամուլի. Գնացքի նախատիպը ուղեւոր է տեղափոխում։ Լուսանկարը Termotex.rf

Առաջին լիարժեք երթուղին պետք է սկսվեր Իզմայիլովոյից, որպեսզի աշխատողները կարողանան հասնել կայարան տրամվայով կամ մետրոյով, այնուհետև անցնել SHEL գնացքի և գնալ աշխատանքի: Բարձր արագությամբ ընդարձակ տրանսպորտը կարող է էապես փոխել Մոսկվայի և Մոսկվայի շրջանի լոգիստիկան՝ բարելավելով դրա հիմնական պարամետրերը։ Եզակի ցուցանիշներով նոր տրանսպորտի ակնկալիքով՝ հայրենական մամուլը կրկին սկսեց գովաբանել Ն. Գ. Յարմոլչուկ.

Սակայն մամուլի ու քաղաքացիների սպասելիքները չարդարացան։ 1934 թվականի վերջին նոր կայանը չբացեց իր դռները ուղևորների առաջ, և նոր էլեկտրական գնդիկավոր գնացքները նրանց գործի չտանեցին։ Ավելին, նրանք չեն էլ սկսել կառուցել մայրուղին ու կայարանը։ Մինչ մայրուղու և հարակից ենթակառուցվածքների շինարարությունը սկսելը, մասնագետները կրկին ստուգեցին խոստումնալից նախագիծը և եկան եզրակացությունների, որոնք հանգեցրին այն մերժմանը։

Վագոնների դիզայնի արագությունն ու տարողունակությունը, ինչպես նաև նոր տրանսպորտի այլ առավելությունները գրավիչ էին թվում, բայց առաջարկվող ձևով այն ուներ բազմաթիվ թերություններ: Նախ և առաջ, դա ինչպես SHEL գնացքի նախագծման բարդությունն էր, այնպես էլ դրա համար նախատեսված երթուղին:Օրինակ, երկաթբետոնե սկուտեղի օգտագործումը հնարավորություն տվեց նվազեցնել մետաղի արժեքը, սակայն դա բարդացրեց շինարարությունը և պահանջեց լրացուցիչ արտադրական օբյեկտների տեղակայում: Համապատասխան ջանքեր ու ծախսեր պահանջեց նաև նոր գնացքների սերիական կառուցումը։

Էլեկտրագնդային գնացքի առաջարկվող նախագծերի վերլուծությունը նույնպես հոռետեսական եզրակացության է հանգեցրել. Տեխնոլոգիաների այն մակարդակը, որը գոյություն ուներ այն ժամանակ, թույլ չէր տալիս կառուցել անհրաժեշտ տրանսպորտային միջոցը ընդունելի բնութագրերով։ Օրինակ, բետոնի վրա վարելիս գնդաձև անիվների ռետինե ծածկույթի ռեսուրսը մեծ հարցեր առաջացրեց։ Կաուչուկի բացակայության պայմաններում նախագծի նման նրբերանգը կարող է լուրջ բացասական հետևանքներ ունենալ։ Բացի այդ, մեծ ու ծանր SHEL գնացքը պետք է հագեցած լիներ համապատասխան հզորության շարժիչներով և այլ հատուկ սարքավորումներով, որոնք կամ բացակայում էին, կամ չափազանց թանկ էին։

Անգամ երթուղու և դրա համար գնդային գնացքների հաջող կառուցման դեպքում դրա շահագործումը կապված կլինի մի շարք լուրջ խնդիրների հետ: Օրինակ, ձմռանը գնացքի նախատիպի փորձարկման ժամանակ BOTTS-ի մասնագետները ստիպված էին պարբերաբար մաքրել փայտե ուղին ձյունից և սառույցից։ Նման աղտոտիչները խանգարում էին գնացքի բնականոն ընթացքին, իսկ մեծ արագության դեպքում նույնիսկ կարող էին վթարի հանգեցնել: Հավանաբար, այս համատեքստում փորձագետները հիշեցրել են Աբակովսկու ավիամեքենայի վթարը 1921թ. Այնուհետև երկաթուղային գծի վատ որակի պատճառով արագընթաց մեքենան դուրս է եկել ռելսերից, ինչը հանգեցրել է մի քանի ուղեւորների մահվան։ Օդային վագոնը շարժվում էր մոտ 80 կմ/ժ արագությամբ, և Յարմոլչուկի նախագիծը ենթադրում էր բազմապատիկ ավելի մեծ արագություն, և արդյունքում գնացքը ենթարկվեց էլ ավելի մեծ ռիսկի։

Հոդված Modern Mechanix ամսագրից, փետրվար 1934. Լուսանկարը՝ Wikimedia Commons-ի

Բացի տեխնիկական խնդիրներից, կային նաև տնտեսական. Մոտ 50 կմ երկարությամբ մեկ ավտոճանապարհի կառուցման նախագիծը չափազանց թանկ է ստացվել, և դրա հեռանկարը դարձել է վիճաբանության առարկա։ Ունենալով առավելություններ գործող տրանսպորտի նկատմամբ՝ SHEL գնացքն իրագործելի չէր թվում։ Ճանապարհորդության ժամանակի որոշակի խնայողությունները կամ մի փոքր ավելի շատ ուղևորներ տեղափոխելու հնարավորությունը չեն կարող արդարացնել չափազանց բարձր ծախսերը:

Տեխնիկական, տեխնոլոգիական, գործառնական և տնտեսական առանձնահատկությունների և խնդիրների համադրությունը հանգեցրեց նախագծի փակմանը, որը մի քանի ամիս առաջ համարվում էր ոչ միայն խոստումնալից, այլև կարող է արմատապես փոխել փոխադրումների տեսքը: Մոսկվա-Նոգինսկ առաջին մայրուղու շինարարությունը դադարեցվել է մեկնարկից անմիջապես հետո՝ ոչ ուշ, քան 1934 թվականի առաջին շաբաթները։ Դրա պատճառով նոր արդյունաբերական գոտու ձեռնարկությունների աշխատակիցները ապագայում օգտագործում էին միայն գոյություն ունեցող տրանսպորտի եղանակները, ինչը, սակայն, չխանգարեց Մոսկվայի մարզի արդյունաբերականացման ծրագրերի իրականացմանը։

Այն բանից հետո, երբ որոշում կայացվեց հրաժարվել էլեկտրական գնդակի ուղու կառուցումից, մամուլը դադարեցրեց խանդավառ հոդվածների հրապարակումը։ Ժամանակի ընթացքում մոռացվեց երբեմնի խոստումնալից նախագիծը։ «Սևերյանին» կայարանի մոտակայքում գտնվող փորձարարական ուղին շուտով ապամոնտաժվեց՝ որպես անհարկի։ Հինգ վագոններից բաղկացած միակ փորձարարական գնացքը հավանաբար քանդվել է նախագծի փակումից անմիջապես հետո: Չի կարելի բացառել, որ որոշ ժամանակ այն պահպանվել է SHELT նախագծի հետ կապված կազմակերպություններից մեկում, սակայն այս մասին ստույգ տեղեկություն չկա։ Հայտնի է միայն, որ 1934 թվականից հետո փորձարարական մեքենաները ոչ մի տեղ չեն հիշատակվել։

Գնդակ-էլեկտրական տրանսպորտի նախագծի հեղինակ Ն. Գ. Յարմոլչուկը, չնայած ձախողմանը, շարունակեց աշխատել տրանսպորտի խոստումնալից եղանակների և դրանց առանձին բաղադրիչների վրա։ Նրա որոշ մշակումներ հետագայում նույնիսկ օգտագործվել են տարբեր դասերի արտադրական մեքենաների վրա:

Ինչպես գիտենք, Յարմոլչուկը չի դադարեցրել աշխատանքը SHEL տրանսպորտի վրա, սակայն այս ոլորտում հետագա բոլոր զարգացումները նրա կողմից իրականացվել են սեփական նախաձեռնությամբ։ Այս նախագծի մասին վերջին հիշատակումները վերաբերում են յոթանասունականների սկզբին:Այս ընթացքում դիզայները կրկին փորձել է իր զարգացումն առաջարկել երկրի ղեկավարությանը և նույնիսկ փորձել է հանդիպում ունենալ Ա. Ն. Կոսիգին. Հանդիսատեսը մերժվեց: Ն. Գ. Յարմոլչուկը մահացել է 1978թ.-ին, և դրանից հետո ամբողջ աշխատանքը դադարեցվել է գնդակ-էլեկտրական տրանսպորտի վրա։ Շինարարությունը դադարեցնելու որոշումից ավելի քան չորս տասնամյակ անց նախագիծը մշակվում էր ընդամենը մեկ նախագծողի ջանքերով: Նրա մահից հետո ոչ ոք չցանկացավ հետամուտ լինել մի նախագծի, որը ժամանակին համարվում էր տրանսպորտի ոլորտում հեղափոխություն: