Ինչու՞ Ռուսաստանը դադարեցրեց ինքնաթիռների կառուցումը Boeings գնելիս

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Լեգենդար մարդը, մոհիկաններից վերջինը, ականավոր ավիակոնստրուկտոր, երկու անգամ Սոցիալիստական աշխատանքի հերոս, Լենինյան մրցանակի դափնեկիր Գենրիխ Նովոժիլովը 90 տարեկան է։ Սերգեյ Իլյուշինի հետ երկինք է բարձրացրել Իլ-18 և Իլ-62 ինքնաթիռները։ Այնուհետև նրա ղեկավարությամբ ստեղծվեցին այնպիսի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Իլ-76, Իլ-86, Իլ-96-300, Իլ-114:

Եվ այսօր, չնայած իր տարիքին, Գենրիխ Նովոժիլովը շարունակում է աշխատել «Ս. Վ. Իլյուշինա» ԲԲԸ-ում՝ անելով հնարավոր ամեն բան, որպեսզի Ռուսաստանի ավիացիոն կարգավիճակը մնա բարձր, ոչ միայն խոսքով։

Երկրի ավիացիոն արդյունաբերության ներկա վիճակը լեգենդար ավիակոնստրուկտորի չդադարող ցավն է։ Իր հոբելյանի նախօրեին նա կիսվել է դա՝ մինչ օրս չկարողանալով պատասխանել հարցին՝ ինչո՞ւ ռուսական արտադրության ինքնաթիռներին Ռուսաստանը պետք չէր։

Ամեն անգամ, հանդիպելով Գենրիխ Վասիլևիչին, ես երբեք չեմ դադարում զարմանալ, թե ինչպես է նա կարողանում պահպանել ոչ միայն երիտասարդ տեսքը, այլև սուր միտքն ու հուսալի հիշողությունը։ Հաղորդակցվելիս նա հեշտությամբ մեջբերում է գրքերը, նշում է տասնյակ մարդկանց անուններ, որոնց հետ աշխատել է, ինքնաթիռի թողարկման ճշգրիտ ժամկետներ… Երբ ես հարցրի, թե ինչպես է դա անում, նա ժպտում է.

Մեր զրույցում ես էլ կուզենայի կտրուկ լինել. Դուք դրա իրավունքն ունեք: Հետևաբար, ես անմիջապես կհարցնեմ՝ չե՞ք վիրավորված, որ հաջորդ փուլի ամսաթվով ևս մեկ հուշագիրք ունեք, այլ ոչ թե նոր ինքնաթիռ։ Ինչո՞ւ Ռուսաստանը սեփական ինքնաթիռներ չունի

-Մենք ինքնաթիռներ ունենք։

Իսկ որտե՞ղ են նրանք։

- Որտե՞ղ է հաջորդ հարցը… Օրինակ, կար Տու-334: Իսկ որտե՞ղ է նա հիմա։ Իսկ որտեղ են Իլ-114-ը, Տու-204-ը, Տու-204ՍՄ-ն, Տու-214-ը… Վերցնենք Tu-204SM-ը, որը կառուցվել է Ուլյանովսկում: Բավականին պարկեշտ ինքնաթիռ։ Բայց չգիտես ինչու ոչ ոք չէր պատրաստվում պատվիրել մեզ։ Սակայն եգիպտացի միլիոնատերը գնել է Tu-204-120 բեռնատար, որը սնվում է Rolls-Royce շարժիչներով: Այս մեքենաներն օգտագործվում էին DHL փոստը առաքելու համար, իսկ Եվրոպայում թռչում էին նույնիսկ գիշերը, քանի որ դրանք համարվում էին ամենահանգիստը: Հարց է առաջանում՝ ինչո՞ւ մեր երկրում կիրառություն չեն գտել։

Կամ լայնածավալ Il-96-300: Մենք ունե՞նք դա։ Կա. Ավելի ճիշտ՝ այդպես էր։ Կամ Il-96T, որը ուղեւորատար տարբերակում կարող է տեղափոխել 420 մարդ։ Ավելի շուտ կարող էր, եթե պարզվեր, որ ինչ-որ մեկին պետք է։ Կար փորձառու Il-96MO ամերիկյան Pratt & Whitney շարժիչներով և Rockwell Collins սարքավորումներով։ Մենք ինը տարի աշխատել ենք դրա վրա ամերիկացիների հետ միասին, թեև հիմա դրա մասին մտածելը մոդայիկ չէ։ դրա համար ստացել է թռիչքային պիտանիության վկայական։ 1998 թվականին՝ ռուս, 1999 թվականին՝ ամերիկյան։ Թեև դրա համար անհրաժեշտ էր այն բեռնափոխադրել։

Ինչո՞ւ:

- Մեր դիզայներական բյուրոն ուժ չուներ նոր ինտերիեր ստեղծելու ուղեւորատար տարբերակի համար։ Այժմ Վորոնեժում այն վերածվում է ինչ-որ հատուկ տարբերակի։

Հատուկ տարբերակը կտոր է, իսկ որտե՞ղ է սերիական արտադրությունը։

-Հաճախ եմ լսում՝ ի՞նչ, ասում են, մասսայական արտադրության համար, եթե տարեկան հինգ ինքնաթիռ թողարկեն։ Բայց ես սա կասեմ. չես կարող մեկ ինքնաթիռ պատրաստել առանց զանգվածային արտադրության: Սա միշտ կեղծիքների, սահուղիների, սարքավորումների պատրաստումն է` այն ամենը, ինչ կարող է անել ինքնաթիռը: Գործարանը նախ պատրաստում է գործիքավորումը: Հետո կարող է լինել երկրորդը, երրորդը, ամեն ինչ կախված է պատվերների քանակից: Բայց դա նշանակում է, որ գործարանը պատրաստ է խմբաքանակի արտադրությանը։ Ստացվում է, որ հարցն այլ է՝ կամ պատվերները քիչ են, կամ արտադրության կազմակերպման մեջ ինչ-որ բան այն չէ։

Ի՞նչ, օրինակ:

-Այսօր մասնագետների և հմուտ աշխատողների պակաս կա։

Իսկ ինչո՞ւ են մասնագետները, եթե պատվերներ չկան։

-Ամեն ինչ հարաբերական է։ Ես կոնկրետ չեմ ասի, թե հիմա քանի ԻԼ-96-300 է պատվիրվել, բայց գիտեմ, որ դրանք բոլորը հատուկ ջոկատում են։ Սակայն «Աերոֆլոտ»-ը 2013-ին նման վեց ինքնաթիռ է մատակարարել ցանկապատին:

-Այստեղ պետք է օբյեկտիվ լինել. 1993թ.-ին շահագործման հանձնեցինք 6 օդանավ, որոնք ամբողջությամբ չէին համապատասխանում ավիաընկերության պահանջներին. դրանք ունեին 1-ին վայրէջքի կատեգորիա, բայց 3-րդն էր անհրաժեշտ, շարժիչի և սարքավորումների հետ կապված դժվարություններ կային. նրանց նորությունը։ Բայց մենք չունեինք ինքնաթիռի նախատիպ, որպեսզի հիշեինք մեքենան. գլխավոր կոնստրուկտորը փորձարկումներ անելու ոչինչ չուներ: Հետո մի ինքնաթիռ վերականգնեցինք, վարձակալությամբ տվեցինք ավիաընկերությանը, և ստացած գումարը սկսեց ծախսել սարքավորումների արդիականացման վրա։

Սկզբում մենք լրջորեն մաշված էինք Պերմի շարժիչներով, բայց հիմա դրանք արդեն բավականին պարկեշտ շարժիչներ են։Հետո նրանք ստացան 2-րդ վայրէջքի կատեգորիա, իսկ հիմա ինքնաթիռն արդեն ունի 3-րդը, այնուհետև վեր հանեցին այն ռեսուրսային առումով …

Միշտ մտածում էի՝ թող սարքավորումը մի քիչ ավելի պարզ լինի, բայց իրենը։ Իլ-96-300-ն ուներ միայն մեկ ներմուծված համակարգ՝ իներցիոն նավարկություն, մենք ժամանակ չունեինք մերը սարքելու։

Ինչ վերաբերում է տնտեսությանը, ես հիշում եմ, թե ինչպես էիք ժամանակին հետաքրքրվում մեկ փաստաթուղթով։ Ես հիմա կտամ քեզ: Սա օպերատորի նամակն է ԻԼ-96-300-ի գլխավոր կոնստրուկտորին 02.08.2011թ. «…Իլ-96-300 օդանավերի շահագործումը «Աերոֆլոտ» ԲԲԸ-ում արտասահմանյան արտադրության հեռահար ինքնաթիռների հետ մրցակցության մեջ ապացուցում է իր առևտրային գրավչությունը թե՛ բեռնման, թե՛ թռիչքի ժամանակ մեկնելու կանոնավորության առումով»: Այս նամակում «Աերոֆլոտ»-ը խնդրում է ավելացնել նվազագույն սարքավորումների ցանկը և այն ժամանակը, երբ նրանք կարող էին թռչել մեծ թվով ձախողված ստորաբաժանումներով:

Պարզապես? Ստացվում է, որ մնացած Իլ-96-300-ն իրենց սազե՞լ է:

-Այո, և դրանք ձևականություններ են։ Ինքնաթիռը բազմիցս վերապահվել է: Նրա համակարգերից որևէ մեկի խափանումը չի հանգեցնում իրավիճակի ավելի բարձր, քան պարզապես օդաչուական պայմանների բարդացումը:

Բայց, միեւնույն է, Իլ-96-300-ը պատվիրված չէ։ Նրանք գնում են Boeings և Airbuses, թեև դրանց լիզինգի համար արտարժույթով վճարումները այժմ չափազանց բարձր են. ավիաընկերությունները սնանկանում են դրանց համար: Ինչու է դա տեղի ունենում: Ինչպե՞ս եղավ, որ Ռուսաստանը, սովոր լինելով իրեն մեծ ավիացիոն տերություն համարել, առանց կռվի հեռահար ինքնաթիռների տեղը զիջեց արևմտյան ընկերություններին։

- Այս մասին հարցրեք ընկեր Խրիստենկոյին։ Հենց նա ասաց, որ մենք լայն թափքով ինքնաթիռ չենք պատրաստի։ Բայց Իլ-96-ն այն ժամանակ արդեն սերիական արտադրության մեջ էր։ ԻԼ-96Տ-ն առանց խնդիրների, միայն ինտերիերը սարքելով, կարելի էր 380-400 նստատեղով ուղեւոր դարձնել։ Այն նույն չափի է, ինչ Boeing 777-ը։ Իլ-96-ը կարող էր ունենալ երկու ներկառուցված սանդուղք, ինչպես Իլ-86-ը, որպեսզի կարողանար թռչել և վայրէջք կատարել ցանկացած օդանավակայանում:

Ուրեմն ինչո՞ւ հիմա չեք անում, երբ բոլորը գոռում են ներմուծման փոխարինման մասին։

-Ինձ համար հարց չէ։

* * *

Լավ, լավ, երբ Խրիստենկոն վերջ դրեց մեր հեռահար ինքնաթիռներին, ինչ-որ կերպ արդարացրե՞լ է սա։

-Ո՞վ, ինչի՞ վրա վերջ դրեց, ամեն ինչ վիճելի է։ Ահա ես վերջերս կարդացի մամուլում՝ մենք չինացիների հետ լայն թափքով ինքնաթիռ ենք կառուցելու։ Ինձ, իհարկե, զարմացրեց, որ Ռուսաստանում ինչ-որ մեկը ճոճվել է նման նախագծի վրա, իսկ ով - ես նույնիսկ չգիտեմ: Կարծես թե նման ինքնաթիռներ միշտ պատրաստվել են Իլյուշինի նախագծային բյուրոյում՝ Նովոժիլովի ղեկավարությամբ։ Իսկ հիմա?

Ես սկսում եմ պարզել KLA-ում: Ինձ ասում են՝ այո, որոշել են Չինաստանի հետ 300 նստատեղով ինքնաթիռ սարքել։ Հարցնում եմ՝ ո՞ր թևը։ Պատասխան՝ սև, կոմպոզիտային նյութերից։ Ինձ հետաքրքրում է՝ թողարկման ո՞ր տարին է։ Պարզվում է՝ 2025թ. Տեսականորեն ես այդ ժամանակ կարող էի 100 տարեկան լինել։

Միևնույն ժամանակ, ես գիտեմ, որ չինացիները ցանկանում էին IL-96T-ը պատրաստել մարդատար տարբերակով, բայց կարծես թե մտափոխվել են, քանի որ Boeing ընկերությունը շուտով նրանց համար կկառուցի իրենց գործարանը։

Օ՜-օ-օ, մեծ ողջույններ Պեկինից և՛ Իլ-96Տ-ին, և՛ ինքնաթիռին, որը նախատեսվում էր իրականացնել մինչև 2025 թվականը:

- Ես չգիտեմ. Ես սրա հետ կապ չունեմ։

Եվ իմ կարծիքով, երբ նման ժամկետներ են կոչվում՝ 2025 թվական, ամեն ինչ շատ պարզ է։ Դա նման է Խոջա Նասրեդինին. այդ ժամանակ կա՛մ էշը կվերանա, կա՛մ փադիշահը: Բայց այս վիթխարի ծրագրերով արդեն կարելի է բացել բյուջեի երկու ծորակ, որտեղից կհոսի պետական փողերը։ Չինաստանում պաշտոնյաները մեկից կքաշեն, մյուսից՝ Ռուսաստանում։ Եվ սրանից իրական օգուտը կլինի Boeing-ը

- Ձեր խոսքերը չեմ մեկնաբանի, միայն կասեմ, թե ինչպես մի անգամ Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինը թռավ Իլ-14՝ Սոչիում հանգստանալու… Հետո վերադարձավ, մեզ հավաքեց և ասաց. կա՛մ գործուղորդներ, կա՛մ հարուստ մարդիկ: Եվ մենք պետք է այնպիսի ինքնաթիռ պատրաստենք, որը հասանելի կլինի խորհրդային ժողովրդի լայն զանգվածներին»։

1955 թվականն էր։ Իսկ 1956 թվականին հրամանագիր է ընդունվել Իլ-18 ինքնաթիռի ստեղծման մասին։ 1957 թվականի հուլիսի 4-ին այն օդ բարձրացավ։ Եվ 1959 թվականի ապրիլի 20-ին ԻԼ-18-ը սկսեց կանոնավոր թռիչքներ Մոսկվա-Ադլեր և Մոսկվա-Ալմա-Աթա չվերթերով: Եվ դրա տոմսերն ավելի թանկ չէին, քան գնացքի կուպեով ճանապարհորդելը։

Կամ, օրինակ, մեր Իլ-76-ը։1967 թվականի վերջին հրամանագիր է տրվել դրա ստեղծման մասին։ 1971-ի մարտին օդ է բարձրացել, իսկ 1975-ին շահագործման է հանձնվել։ Իլ-86-ը թռավ 1976 թվականին, ուղևորները սկսեցին տեղափոխել 1980 թվականի ապրիլի 26-ին: Իլ-96-300 ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 1988 թվականի դեկտեմբերին և 1993 թվականին դուրս եկավ գիծ:

Դրանք բավականին կանխատեսելի ժամկետներ են։ Հիմա քսան տարի է. Հնարավո՞ր է, որ ինչքան երկար կառուցես, այնքան պետությունը քեզ կերակրի։ Միգուցե խնդիրն այլ բան է՝ տեխնոլոգիաները, կոմպոզիտային նյութերը, որոնց հետ խնդիր ունենք։

- Թերևս… Բայց մեզ հաջողվեց կոմպոզիտային նյութերից ֆյուզելաժային խցիկ պատրաստել մեր տարածաշրջանային Իլ-114-ի համար: Նա գիտահետազոտական ինստիտուտներ է կատարել մերձմոսկովյան Խոտկովոյում։ Ամերիկացիները ոտնահարեցին խորը ճանապարհը այդ կուպեի շուրջը, որը հիմա էլ այնտեղ է, նախքան իրենց Boeing-787-ը վերցնելը:

Նրանք վերցրել են իրենցը, իսկ քո ֆյուզելյաժը՝ կոմպոզիտներից, Խոտկովոյում է։

«Դուք բոլորդ ուզում եք, որ ինձ քննադատեն: Եվ ես պարզապես ասում եմ՝ Ռուսաստանն ունի իր ինքնաթիռները։ Առաջին հերթին ռազմական. Օրինակ մեր մարտիկները. Նրանք չեն զիջում արևմտյաններին, բայց շատ առումներով գերազանցում են նրանց։

Մենք հրաշալի Սու-25 գրոհային ինքնաթիռ ունենք, ես նրան լավ եմ ճանաչում, քանի որ պատրաստվում էինք մրցել նրա հետ. մենք ունեինք նման Իլ-102 նախագիծ։ Սիրիայում այժմ Սու-25-ը շատ կարեւոր դեր է խաղում։ Բայց նրանք դա արեցին, երբ «հարձակողական ինքնաթիռ» տերմինը ընդհանրապես արգելվեց: Խրուշչովն ասաց. էլ ի՞նչ գրոհային ինքնաթիռ, եթե մենք բոլոր խնդիրները լուծենք հրթիռներով: Եվ երբ բարձր իշխանությունները եկան ֆիրմայի մոտ, Սու-25-ը թաքցրին՝ ծածկելով այն բրեզենտով։

Բայց դիզայներները դեռ մտքում են դա բերել։ Եվ ես շատ ուրախ եմ տեսնել, թե ինչպես է այժմ աշխատում Սու-25-ը Սիրիայում։ Այնտեղ թռչում է նաև մեր Իլ-76-ը։ Սա իմ առաջին ինքնաթիռն էր։ Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինն այն ժամանակ դեռ աշխատում էր, թեպետ արդեն իրեն շատ վատ էր զգում։ Իլ-76-ը կառուցվել է ամբողջ միության կողմից՝ միանգամից մի քանի սերիական գործարաններ՝ թեւը՝ Տաշքենդ, փետուրը՝ Կիև, դռները՝ Խարկով… Դա ահռելի համագործակցություն էր:

Սկզբում մենք տարեկան արտադրում էինք 20 մեքենա։ Դմիտրի Ֆեդորովիչ Ուստինովը եկավ Տաշքենդի գործարան, նայեց և ասաց. «Ոչ, դա չի աշխատի: Մենք տարեկան պետք է արտադրենք 70 ինքնաթիռ»: Դրա համար մենք անմիջապես կառուցեցինք նոր շենքեր, տեղադրեցինք լրացուցիչ սարքավորումներ և սկսեցինք ամսական 5 մեքենա արտադրել։ Սա այն է, ինչ հաճախորդը ցանկանում է ձեռք բերել մեքենաներ:

Հիմա, ի վերջո, կրկին սկսվել է Իլ-76-ի արտադրությունը։ Բայց սա խորապես արդիականացված Իլ-76 ՄԴ 90Ա է։ Քանի՞ կտոր են պատրաստում:

-Թեեւ ասում են, որ սա խորը արդիականացում է, բայց այդտեղ խորություն չկա։ Միայն թեւը պատրաստվել է ավելի ժամանակակից տեխնոլոգիայով, և տեղադրվել է էլեկտրոնիկան։ Եվ այսպես, իմ նույն ինքնաթիռը, որի վրա ես ու գեներալ Մարգելովը վարժեցինք վայրէջքը։ Ինչու՞ է այն այդքան սիրված և նորովի: Այո, քանի որ նրանք, ում համար այն կառուցվել է, իրենց հոգին են դրել դրա մեջ:

Ինչ վերաբերում է քանակին, ապա նոր Il-76 MD90A-ն վերագործարկվել է 2006թ. 2013 թվականին նա թռավ։ Այսօր 10 հատից էլ քիչ է պատրաստվել։ Ճիշտ է, մինչև 2020 թվականը կա 39 մեքենայի պատվեր։

Կրկին տասնամյա հորիզոններ …

«Ես դա չեմ լուծում… Ես միայն հասկանում եմ. այն ամենը, ինչ մենք մի ժամանակ ստեղծել ենք, հիանալի է ստացվել։ Ի վերջո, հիմա միայն իմ Իլ-76-ը չէ, որ սկսել են նորովի սարքել, նրանք պատրաստվում են վերագործարկել Տու-22Մ3-ը, Տու-160-ը, Ան-124 Ռուսլան-ը։ Այս ամենն արել են իմ ժամանակակիցները։

* * *

Ինչու՞ մեր ողջ զրույցի ընթացքում, հենց որ հարցնում եմ, թե ինչու հիմա սեփական ինքնաթիռներ չենք կառուցում, անմիջապես պատասխանում եք՝ ես չեմ որոշում, հարցն ինձ համար չէ։

-Որովհետև այն բանից հետո, երբ ես ինքնաթիռ պատրաստեցի և դրա համար տիպի վկայական ստացա, այն դառնում է ապրանք։

… և կոռուպցիոն տխրահռչակ բաղադրիչը անմիջապես կառչում է դրան:

- Ես չգիտեմ, թե ինչ է սոսնձված այնտեղ, ես ուղղակի փաստ եմ հայտնում։ Եվ ահա մի օրինակ. անցած տարվա հուլիսին նախագահ Պուտինը եկավ Սամարայի գործարան, որտեղ արտադրվում է Ան-140-ը. լավ ինքնաթիռ, մի փոքր փոքր, քան մեր Իլ-114-ը: Սամարայում նախագահին ասում են. Ուկրաինայում տեղի ունեցող իրադարձությունների պատճառով Ան-140-ի հետ փոխգործակցությունը դադարել է անտոնովացիների հետ, ուստի մենք ցանկանում ենք Իլ-114 պատրաստել: Մեզ 5-6 միլիարդ ռուբլի է պետք։ Նախագահը պատասխանում է՝ նման մեքենայի համար դա հարցի գինը չէ։

Եւ ինչ?

- Ավելին, երկար պատմություն… Բայց մի խոսքով, Սամարայի գործարանը մասնավոր բիզնես է:Ինչ-որ մեկը չի ցանկացել նրան աջակցել բյուջեի գումարներով. Ասեցին՝ Կազանում ենք կառուցելու։ Հրաշալի գործարան կա, բայց այժմ այն զբաղվում է ռազմական Տու-22Մ3-ով և Տու-160-ով։ Իսկ հիմա անցել է մեկ տարուց ավելի, իսկ Իլ-114-ի վերաբերյալ որոշում չկա։

Իլ-114-ը ապրանք չի՞ կարող դառնալ: Որտե՞ղ է ելքը:

-Գիտեք, դեռ 1998-ին մի հարցազրույցում ասել էի, որ Կարլ Մարքսն ունի «ապրանք-փող-ապրանք» բանաձեւը։ Խնդրում ենք նկատի ունենալ. առաջինը գալիս է ապրանքը, հետո փողը, հետո նորից ապրանքը: Այսօր կիրառվում է մեկ այլ բանաձև՝ «փող-ապրանք-փող»: Ընդ որում, ապրանքը ոչ թե ռուսական է, այլ արտասահմանյան։ Եվ փող, որը միայն մասամբ է մնացել Ռուսաստանում։ Ուստի հայրենական արդյունաբերությունը, և մասնավորապես ավիացիան, իր վիճակում հայտնվեց խորթ աղջկա դերում և ստիպված եղավ ամեն կերպ ոլորվել՝ գոյատևելու և գոնե ինչ-որ կերպ ապրանք արտադրելու համար։

Ստացվում է, որ 1998 թվականից ի վեր ոչինչ չի փոխվել ավիացիոն ոլորտում …

-Այն ժամանակ ես ասացի, որ պետք է լրջորեն մտածել օգուտների մասին նրանց համար, ովքեր կմասնակցեն պետության համար կարեւոր նախագծերի իրականացմանը։ Կրկին վերադառնում եմ «ապրանք-փող-ապրանք» բանաձեւին. Եթե բանկին ձեռնտու չէ ներդրումներ կատարել արտադրության մեջ, ապա երբեք դա չի անի։ Եվ դուք այստեղ ոչնչի չեք հասնի ուժեղ կամային որոշմամբ։ Պետք է ստեղծել խաղի այնպիսի կանոններ, երբ արտադրության մեջ ներդրումներ կատարելը դառնում է ոչ պակաս հետաքրքիր, քան առևտրային գործառնությունների միջոցով փող պտտելը։

Հիմա հասկացա, թե ինչու եք կրկնում. դա իմ հարցը չէ… Պարզվում է, խոսեք, մի խոսեք, բայց ձեզ դեռ չեն լսում: Գրեթե 20 տարի

-Ոչ միայն ինձ չեն լսում։ (Ծիծաղում է:) Ես դեռ լավագույն հարաբերություններն ունեմ Boeing-ի նշանավոր դիզայներ Ջո Սուտրի հետ, ով ստեղծեց առաջին լայն թափքով Boeing 747-ը: Մենք նրան ճանաչում ենք 1965 թվականից։ Այժմ Ջոն, ինչպես ես, իր ֆիրմայի խորհրդատու եմ, սիրում է գոլֆ խաղալ: Ես նրան հարցնում եմ. «Ջո, դու հաճա՞խ ես գալիս Բոինգ»։ Նա պատասխանում է. «Հենրի, գիտե՞ս, ես երբեմն գալիս եմ, ինչ-որ բան քննադատում, ինչ-որ բան ասում եմ նրանց… Բայց հետո նրանք դա անում են իրենց ձևով: Այնպես որ, ավելի լավ է գոլֆ խաղալ»:

… Բայց ես ուղղակի չեմ կարող։ Միեւնույն է, անկեղծ ասած, ամեն օր ժամը 9.00-ին այստեղ՝ աշխատավայրում։

Ուրեմն դու ուրիշ բանի հույս ունես։

-Հուսով եմ… ամբողջ կյանքում լավատես եմ եղել: Ռուսաստանում ավիացիան հնարավոր չէ ոչնչացնել. Այսպես թե այնպես, այն կջարդվի: Միայն ժամանակ կպահանջվի։ Եվ կներեք նրա համար:

Վերջերս հեռուստատեսային ռեպորտաժ տեսա. թոշակառուն ինքն է ինքնաթիռ սարքել, թռել է դրա վրա, ընկել ու կոտրել է ոտքը։ Մի երկրում, որտեղ նույնիսկ թոշակառուներն են ինքնաթիռներ սարքում, անհնար է սպանել ավիացիան։ Նա միշտ եղել է մեր սիրելի երեխան։ Նրանով, որ երկիրը կարող է ինքնաթիռներ կառուցել, միշտ դատել են, թե տեխնիկական զարգացման ինչ մակարդակի վրա է, քանի որ ավիացիան ձգում է մետալուրգիա, քիմիա, այլ գիտություններ, տեխնոլոգիաներ… Իսկ մենք միշտ ինքնաթիռներ ենք կառուցել։ Եվ նրանք վաճառեցին դրանք:

«Այժմ նրանք փորձում են կառուցել և վաճառել «արդյունավետ մենեջերների» կողմից։ Իսկ դու քո փորձով ու խելքով խորհրդատու ես։ Ինչո՞ւ։

- Երբ ընկերությունը կորպորատիվացվեց, գլխավոր դիզայները, ով նախկինում եղել է ձեռնարկության պատասխանատու ղեկավարը, կորցրեց իր լիազորությունները։ Նա դարձավ գործադիր տնօրենի ենթակայությունը։ Իսկ առանց ֆինանսական փաստաթղթի ստորագրման իրավունքի տեխնիկական ռազմավարական հարցեր լուծելը նման է «անբասիր հայեցակարգի»։ Իշխանության համար պայքարն անօգուտ է դարձել, հատկապես, երբ արդեն 80 տարեկան ես։

Քանի դեռ մարդ սուր միտք ունի ու առողջություն է թույլ տալիս, իշխանության համար պայքարելը մեղք չէ։ Կարծում եմ՝ կգտնվեին մարդիկ, ովքեր կաջակցեին ձեզ։

-Ոչ…ես պետք է ավելի վաղ կռվեի: Կան սխալներ, որոնք հետագայում հնարավոր չէ ուղղել: Դրանք ազդում են բոլոր հետագա իրադարձությունների վրա: Ես դա հիմա եմ հասկանում։

…Բայց ինչն, ըստ երեւույթին, երբեք չեմ կարողանա հասկանալ, այն է, թե ինչու ռուսական արտադրության ինքնաթիռներ պետք չեն Ռուսաստանին։