Ինչու՞ մոնոռելսը փոխարինվեց 20-րդ դարի շինարարական տեխնոլոգիաներից:

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Գիտական և տեխնոլոգիական հեղափոխության սկիզբով տրանսպորտը սկսեց զարգանալ թռիչքներով և սահմաններով: Ուստի զարմանալի չի թվում, որ երկաթուղու ավանդական տեսքով հայտնվելուց գրեթե անմիջապես հետո մի շարք երկրներում սկսեցին կառուցել մոնոռելս։ Եվ այն արագորեն տարածվեց աշխարհով մեկ: Հարյուր տարի առաջ այն համարվում էր տրանսպորտի գրեթե ամենահեռանկարային տեսակը, որն ապագայում կլինի ամեն քայլափոխի։

Մոնոռելսի առաջացման և զարգացման պատմությունը հետաքրքրական է առաջին հերթին նրանով, որ բառացիորեն դրա ի հայտ գալու պահից դրանք սկսեցին կառուցվել մի շարք երկրներում միաժամանակ, բայց միմյանցից անկախ։ Այդպես էր հենց առաջին նախագծերի դեպքում։ Եվ չնայած պաշտոնապես մենարելսային ճանապարհի զարգացման ափը վաղուց վերապահված է բրիտանացիներին, փաստորեն, այս տրանսպորտի նախահայրը, տարօրինակ կերպով, հայտնվեց Ռուսաստանում:

Դա այսպիսին էր՝ 1820 թվականին մերձմոսկովյան Մյաչկովո գյուղից ինժեներ Իվան Էլմանովը հորինել և վերակառուցել է այսպես կոչված «Ճանապարհ սյուների վրա»։ Դա ձիաքարշ տրոլեյբուս էր, որը գլորվում էր երկայնական ճառագայթով։ Գոյություն ունի նաև Էլմանովսկայա ճանապարհի մեկ այլ նկարագրություն. տրոլեյբուսները կախված են եղել ճառագայթից, իսկ ձիերը, իրենց հերթին, քաշվել են գետնից: Մոնոռելսի նախակարապետը մի քանի ֆաթոմներ էր։ Ու թեև ճանապարհը գործնականում չշահագործվեց, և բացի այդ, արագ մոռացության մատնվեց, բայց հենց դա է համարվում աշխարհի առաջին մոնոռելսի նախատիպը։

Բայց Մեծ Բրիտանիայում մոնոռելսը նախագծվել է 1821 թվականին Հենրի Ռոբինսոն Պալմերի կողմից, և, չնայած այն հանգամանքին, որ բրիտանացին պատկերացում չուներ «Բևեռային ճանապարհի» մասին, երկու նախագծերն էլ ունեին մի շարք նմանատիպ առանձնահատկություններ։ 1822 թվականին կառուցապատողը արտոնագիր ստացավ իր մեկ երկաթուղային ուղու համար, և նախագիծն իրականացվեց երեք տարի անց որպես Չեշունցկի ձիերով երթուղի:

Դրանից հետո մոնոռելսի զարգացումը դանդաղեցրեց կես դար՝ հիմնականում տեխնոլոգիայի արդիականացման անհնարինության պատճառով։ Փաստն այն է, որ տրոլեյբուսների համար միակ պոտենցիալ հարմար տրակտորը կարող էր լինել միայն գոլորշու շարժիչը, բայց այն ժամանակ այն դեռ շատ ծանր էր: Իրավիճակը փոխվեց միայն այն ժամանակ, երբ հայտնվեց էլեկտրական շարժիչ, իսկ կամրջի կոնստրուկցիաները վերածվեցին մետաղական։

19-րդ դարի վերջերին տարբեր երկրներում՝ ԱՄՆ-ում, Գերմանիայում, Ռուսաստանում, միաժամանակ մշակվեցին մի քանի մոնոռելսային տրանսպորտի նախագծեր։ Այս տեսակի հիմնական ներքին զարգացումը, այսպես կոչված, Գատչինա ճանապարհն էր: Այս նախագծի շնորհանդեսը տեղի է ունեցել 1897 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում՝ դրա հեղինակ ինժեներ Իպոլիտ Ռոմանովի կողմից։

Նրա մոդելը կառք էր, որը շարժվում էր 200 մետր երկարությամբ վերգետնյա անցումով 15 կմ/ժ արագությամբ: 1900 թվականին «Ժելեզնոդորոժնոյե Դելո» ամսագիրը հոդված է հրապարակել Գատչինա ճանապարհի մասին, որտեղ ճանաչվել է նրա գերազանցությունը արտասահմանյան գործընկերների նկատմամբ։ Այնուամենայնիվ, չնայած խոստումներին և հաջող փորձարկման արդյունքներին, Ռոմանովյան նախագիծը այդպես էլ չմշակվեց:

Բայց գերմանացի ինժեներ Կարլ Յուգեն Լանգենի գաղափարները, թեև նրա մահից հետո, այնքան հաջող իրականացվեցին, բայց դեռ գործում են։ Eugen Lagen համակարգի մոնոռելսային համակարգը կառուցվել է գերմանական Վուպերտալ քաղաքում և շահագործման է հանձնվել 1901 թվականի մարտի 1-ին։ Նրա երկարությունը 13,3 կմ է, և այն անցնում է ինչպես քաղաքի փողոցներով, այնպես էլ Վուպեր գետի հունով՝ մոտ տասներկու մետր բարձրության վրա։Այսօր Վուպերտալի երկաթուղին հպարտ է, որ հանդիսանում է աշխարհի ամենահին մոնարելսային կախովի մեքենան:

Համաշխարհային պատերազմները և տրանսպորտային հեղափոխությունը ավիացիայի տեսքի տեսքով որոշ չափով կասեցրեցին մոնոռելսերի զարգացումը, չնայած ոչ ոք վերջապես չմոռացավ դրանց մասին ՝ շարունակելով զարգացնել բոլոր նոր նախագծերը: Սակայն կենցաղային բաց տարածություններում այս տիպի գաղափարները երկար ժամանակ դուրս չէին մղվում պատմության ծայրամասից։

Իրավիճակը կարող է արմատապես փոխվել և դառնալ նոր փուլ Խրուշչովի օրոք մոնոռելսային զարգացման պատմության մեջ։ Գլխավոր քարտուղարը, տեսնելով տրանսպորտի այս տեսակի կառուցման և շահագործման ֆրանսիական փորձը, իրավացիորեն որոշեց, որ կասեցված երթևեկելի մասը կարող է լուծում լինել ցամաքային ճանապարհի ծանրաբեռնվածության խնդրին։ Նրանք պատշաճ ոգևորությամբ ընդունեցին Նիկիտա Սերգեևիչի առաջարկը։

Ռեկորդային ժամանակում խորհրդային մասնագետները մշակեցին միանգամից մի քանի նախագիծ, ինչպես նաև մոնոռելսերի տեխնիկական պահանջներ։ Կառավարության ծրագրերի համաձայն՝ ճոպանուղին պետք է հայտնվեր ԽՍՀՄ խոշոր քաղաքների մեծ մասում։ Այնուամենայնիվ, այն բանից հետո, երբ Խրուշչովը լքեց իր պաշտոնը և արտերկրում մի շարք նմանատիպ նախագծերի կրճատումից հետո, այս մեծ ծրագրերը մնացին թղթի վրա:

Եվ այնուամենայնիվ նրանց հաջողվեց ինչ-որ բան կառուցել այս գաղափարների համաձայն։ Խոսքը Կիևի բարձրադիր ճանապարհի մասին է։ Միայն այս մոնոռելսային վերգետնյա անցումը ստեղծվել է ոչ թե Մոսկվայի մասնագետների, այլ Կիևի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի էնտուզիաստների կողմից (Ա. Շապովալենկո, Կ. Բիկով, Ա. Վիշնիկին և Ս. Ռեբրով)՝ անվանակոչված գործարանի տնօրենի աջակցությամբ։ Ձերժինսկի Գ. Իժելի և ֆինանսական աջակցություն Ուկրաինայի կառավարության կողմից. Ավաղ, այն չդարձավ ամբողջությամբ իրականացված նախագիծ, բայց ամենամոտն էր իրագործմանը։

Սա չի նշանակում, որ նոր դարի սկզբի հետ բոլորը կտրուկ մոռացել են մեկ երկաթուղու մասին: Ի վերջո, նման ճանապարհներ պարբերաբար կառուցվում են, նույնը վերաբերում է 2004 թվականին բացված մոսկովյան մոնոռելքին։ Կան նաև նմանօրինակ արտասահմանյան նախագծեր։ Այնուամենայնիվ, դա չդարձավ այն «տրանսպորտի համադարման» միջոցը, որը տեսել էին այս տրանսպորտը հարյուր տարի առաջ։ Մնում է հուսալ, որ մոնոռելսային նախագծերը մի օր նորից ակտուալ կդառնան։