Օղակաձև ինքնաթիռ՝ թևի փակ հանգույցով ինքնաթիռ

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Փակ թևի հանգույց ունեցող ինքնաթիռը չի կարող թռչել, դա ապացուցվել է ժամանակի կողմից։ Օղակաձև ինքնաթիռների փորձեր են իրականացվել դեռևս Ռայթ եղբայրների ժամանակներից, և ոչ մի այդպիսի կառույց չի կարողացել մի քանի րոպե բարձրության վրա մնալ։ Բայց մարդկային միտքը չի հանձնվում: 2007 թվականին, 100 տարի և ավելի քան 20 փորձից հետո, նմանատիպ սարքը օդ բարձրացավ։ Եվ նա ապացուցեց, որ մանևրելու, թեթև և դիմացկուն ինքնաթիռ է:

Այս պատմությունը սկսվեց 1988-ին, երբ ամեն ինչ արդեն գնում էր դեպի Միության փլուզումը, բայց հսկայական պետության ղեկավարների սրտերում կայունության հույսը դեռ մռայլ էր։ Մինսկի սարքավորումների գործարանի տեխնիկական ստեղծագործական ակումբը տեղական գյուղատնտեսական կառույցից ստեղծագործական առաջադրանք է ստացել՝ նախագծել մանևրելու և թեթև ինքնաթիռ, որը կարող է դիմակայել ուժեղ կողային քամիներին: Այն ժամանակ ամենահայտնի «ֆերմերը» AN-2-ն էր. նա կարող էր շատ պարարտանյութեր և ցողելու սարքավորումներ վերցնել: Բայց քամին նրա սարսափելի թշնամին էր՝ անվերջանալի Կուբանի դաշտերում AN-2-ը կառավարելիության առումով խելագար փիղ էր հիշեցնում։ Ավիացիոն տեխնիկ Արկադի Ալեքսանդրովիչ Նարուշևիչը, օդաչու Անատոլի Լեոնիդովիչ Գուշչինը և մի քանի այլ անձինք զբաղվել են գործով։ Երկար հետազոտություններից հետո Նարուշևիչը հանգեց անսպասելի եզրակացության՝ անհրաժեշտ է ինքնաթիռ կառուցել թևի փակ եզրագծով, բայց ոչ թե շրջանաձև, այլ օվալաձև։ Կառուցվեցին մի քանի մոդելներ, որոնք բավականին հաջող թռան (նշում եմ, որ մեր զրույցի ընթացքում Նարուշևիչը 15 րոպեում թղթե մոդել պատրաստեց, և այն թռավ): Էնտուզիաստները ձեռք բերեցին նյութեր և կառուցեցին օվալաձև թև: Իսկ հետո վթարի ենթարկվեց 1991թ. ԽՍՀՄ-ը մնաց անցյալում, ֆինանսավորումն ավարտվեց ընդամենը մի քանի օրում, իսկ մնացած միջոցները հանվեցին։ Թևն ուղարկվել է երկարաժամկետ պահեստավորման, և ինքնաթիռի նախագիծը մոռացվել է։ Բայց դա հեռու էր վերջից։

Բլերիոտից մինչև Ժիվոդան

1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին մարդն առաջին անգամ օդ բարձրացավ շարժիչով ինքնաթիռով։ Տղամարդուն անվանում էին Օրվիլ Ռայթ, իսկ ինքնաթիռը՝ Wright Flyer I:

Չնայած Ռայթ եղբայրների նշանակալի հաջողությանը, բազմաթիվ գյուտարարներ եկել են թևերի տարբեր կոնֆիգուրացիաներով, ըստ իրենց հայեցակարգի, ավելի արդյունավետ, քան սովորական Wright ինքնաթիռները: Ավիացիայի ռահվիրաներից էր ֆրանսիացի գյուտարար Լուի Բլերիոն, ով իր առաջին Ornithopter սարքը կառուցեց դեռևս 1900 թվականին։ Ճիշտ է, միայն 1909-ին կառուցված 11-րդ մոդելը դարձավ Bleriot-ի առաջին իսկապես թռչող ինքնաթիռը։ Մեզ դա ամենևին էլ չի հետաքրքրում, այլ 1906 թվականին նախագծված և ոչ մի անգամ օդ բարձրացած Bleriot III ինքնաթիռը։ Դա օդանավերի կառուցման պատմության մեջ փակ թևի հանգույցով առաջին ինքնաթիռն էր։

Բլերիոթը պարզապես փորձեր էր անում՝ պատահական: Նա սովորական երկպլանի թեւերի ծայրերը միացրել է կիսաշրջաններով և տեղադրել նույն ձևավորումը, ինչ պոչը։ Ճիշտ է, ստացված «Bleriot III» հիդրոինքնաթիռը երբեք ինքնուրույն չի բարձրացել ջրից։ Ականատեսները նկարագրել են մի քանի թռիչքներ՝ երբ սարքը քարշ են տվել օդապարիկի պես, բայց ոչ ավելին:

Այսօր Բլերիոյի սխալներն ակնհայտ են. չափազանց ծանր պոչ, թևի սխալ ընտրված եզրագծի պատճառով բարձրության մեծ կորուստներ: Բայց փաստը մնում է փաստ՝ փակ թևերով ինքնաթիռները սկսեցին իրենց ճանապարհորդությունը ավիացիայում:

Բացի Bleriot-ից, դարասկզբի մի քանի այլ դիզայներներ փորձարկել են փակ թևը։ Ժամանակին հայտնի էր ֆրանսիացի ինժեներ Ժիվոդանի ինքնաթիռը, որը կառուցվել էր նրա կողմից Velmorel գործարանում 1909 թվականին։ Բոլորը և բոլորը, ներառյալ Scientific American-ը և մի շարք հեղինակավոր հրատարակություններ, գրել են զարմանալի մեքենայի մասին, որը բացում է ավիացիայի նոր դարաշրջանը: Ժիվոդանի ինքնաթիռում թեւերի դերը կատարել են երկու օղակաձեւ ֆիգուրներ, որոնց արանքում գտնվել է օդաչուի նստատեղը։Շարժիչը կշռում էր 80 կգ և զարգացնում 40 ձիաուժ՝ պտտելով 2,4 մետրանոց պտուտակը։ Ինչպես և կարելի էր ակնկալել, տարօրինակ կառուցվածքը, որը հիշեցնում է պոկված կենտրոնական հատվածով խողովակ, օդ չի բարձրացել: Հարկ է նշել, որ ֆրանսիացի ավիակոնստրուկտոր Էմմանուել Ֆիյոնը 1980-ականներին նախագծել է Ժիվոդանի ինքնաթիռի աշխատանքային մոդելը։ Իսկ մոդելը գեղեցիկ թռավ։ Այսինքն՝ նրա աերոդինամիկական հատկություններն այնքան էլ վատը չէին։ Չափազանց զանգվածը կամ շարժիչի ցածր հզորությունը կարող է խանգարել բնօրինակի դուրս գալուն:

Հարկ է նշել մեկ այլ զարմանահրաշ դիզայն՝ այսպես կոչված Գարի-Ինքնաթիռը ամերիկացի Ուիլյամ Փիրս Գարիի կողմից։ Գարիի ինքնաթիռը (1910 թ.) ուներ հարթ, օղակաձև թև՝ 8 մ տրամագծով - ավելի քան չորս մարդու բարձրություն: Ճիշտ է, Գարիի ինքնաթիռը աչքի էր ընկնում իր սարսափելի անկայունությամբ. նրա վրա թռչելու բոլոր փորձերն ավարտվում էին առաջ շրջվելով։

1990-ականների վերջ. երկրորդ քամի

1998 թվականին Անատոլի Գուշչինը, Անրի Նասկիդյանցը և մի շարք այլ օդաչուներ Նարուշևիչին համոզեցին շարունակել աշխատանքը ինքնաթիռում։ Ինքնաթիռով հետաքրքրվել է որոշակի մասնավոր ընկերություն, գումարը հայտնաբերվել է, կիսամոռացված թեւը վերականգնվել է, և թիմը սկսել է ֆյուզելաժի հավաքումը։ Ամեն ինչ արվել է զրոյից։ Եթե վայրէջքի սարքը վերցված է Մի-1 ուղղաթիռից, իսկ վահանակը վերցված է ԱՆ-2-ից։ Մեքենան նախատեսված էր պոտենցիալ սպառողի համար՝ նստատեղեր մեկ կամ երկու օդաչուի և երեք ուղևորի համար՝ կիսաշրջանով։ Ուղևորների փոխարեն հնարավոր է եղել տեղադրել պարարտանյութեր պահելու և ցողելու համար նախատեսված տարաներ …

Նարուշևիչի ինքնաթիռի կարևոր առանձնահատկությունն այն էր, որ օվալաձև թեւը ուղղակիորեն ամրացված չէր ֆյուզելաժին։ Այն գտնվում էր թևի ներսում դարակների և կախոցների վրա: Այսպիսով, վերելակը ստեղծվել է թևի ամբողջ մակերեսով:

Մինչեւ 2004 թվականն իրականացվել են ստացված մեքենայի առաջին դաշտային փորձարկումները։ Նա մի քանի թռիչք է կատարել հանգիստ և հակառակ քամու պայմաններում: Գյուտարարները պարզել են, որ սարքն ունի շատ անսովոր աերոդինամիկ հատկություններ։ Նախ, օվալաձև թևով ինքնաթիռը (մենք այն կկոչենք հետագա SOC) ընդհանրապես չի արձագանքել մինչև 13 մ / վրկ արագությամբ կողային քամու պոռթկումներին: Երկրորդ, թռիչքի համար բավական էր 150 մ (AN-2-ի համար՝ 180 մ, նույն դասի այլ ինքնաթիռների համար երբեմն նույնիսկ ավելին): Բայց գլխավորը պարզվեց, որ օգտակար բեռնվածքի գործնական հարաբերակցությունը և օդանավի ընդհանուր սահմանային քաշը՝ 0,45: Առայժմ ոչ ոք նման գործակցին չի մոտեցել։ Ինքնաթիռը կարող է ապահով կերպով ցուցադրվել ապագա ներդրողներին։

Լուի Բլերիոյի տարօրինակ «օվալոպլանն» այսօր անհեթեթ է թվում. ֆրանսիացի դիզայների կողմից դրա կառուցման ժամանակ չափազանց շատ սխալներ են թույլ տվել։ Բայց Բլերիոտը պատահականորեն գործեց. 1906 թվականին ոչ ոք չգիտեր, թե որ թևի կոնֆիգուրացիան կհաղթեր:

Ուղղահայաց թռիչքի օղակներ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գերմանական նախագծերից շատերը բացարձակապես զարմանալի էին իրենց քաջությամբ և ինքնատիպությամբ: Այսպիսով, Էռնստ Հայնկելի (1944 թ.) նախագծած ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կործանիչ-ընդհատիչ «Lark» (Lerche) ուներ փակ իննակողմ թեւ և երկու անկախ Daimler-Benz 605D շարժիչներ, որոնցից յուրաքանչյուրը պտտվում էր իր պտուտակով: Երկու պտուտակները գտնվում էին թևի ներսում։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը անսովոր էր նրանով, որ այն նշանակում էր ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք։

Դժվար է ասել, թե ինչ կաներ Հայնկելը, եթե Լարկը մարմնավորվեր մետաղի մեջ։ 1945 թվականին Հայնկելը նույնպես մշակեց LercheII-ը, առաջինի համար բավական ժամանակ չկար, և նախագիծն անհայտացավ: Այնուամենայնիվ, բոլորն ունեն Skylark-ով թռչելու հնարավորություն՝ IL-2 Sturmovik: Forgotten Battles համակարգչային խաղում: 1946 »:

Բայց ֆրանսիացիները 1959 թվականին հնարավորություն գտան մարմնավորելու իրենց մատանի թևավոր գլուխգործոցը մետաղի մեջ։ Զարմանալի SNECMA C-450 Coleoptere ռեակտիվ ինքնաթիռը նույնիսկ օդ բարձրացավ: Ճիշտ է, նա բավական ծանր վայրէջք կատարեց՝ օդաչուին գրեթե թաղելով իր տակ։ Փաստորեն, SNECMA-ն ստեղծել է օղակաձև անօդաչու թռչող սարքը նույնիսկ ավելի վաղ՝ 1954 թվականին։Այն ստացել է Atar Volant C-400 P-1 (Թռչող աստղ) քնարական անվանումը և կատարել է ավելի քան 200 հաջող փորձնական թռիչք։ Ինչպես գերմանական Lark-ը, այն ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռ էր: Հաջորդ քայլը մարդատար մեքենայի ստեղծումն էր, որը դարձավ C-450: Ութ մետրանոց կործանիչը հաջողությամբ գործարկվեց, սակայն ուղղահայաց թռիչքից հորիզոնական թռիչքի անցնելու ժամանակ այն դրսևորեց բարձրությունը պահպանելու լիակատար անկարողություն և քարի պես ընկղմվեց։ Օդաչուն նետվել է, և թանկարժեք նախագիծն անմիջապես փակվել է։

SNECMA C-450 (1959) Նա կարող էր թռչել միայն ուղղահայաց: Երբ օդաչուն փորձել է անցնել հորիզոնական թռիչքի, փորձնական կառույցը քարի պես ընկել է։ Փակ թևերի ինքնաթիռի նախագիծն անմիջապես փակվեց։

SNECMA C-450 (1959)

Նա կարող էր թռչել միայն ուղղահայաց: Երբ օդաչուն փորձել է անցնել հորիզոնական թռիչքի, փորձնական կառույցը քարի պես ընկել է։ Փակ թևերի ինքնաթիռի նախագիծն անմիջապես փակվեց։

Ուղղահայաց թռիչքի օղակաձև ինքնաթիռ ստեղծելու վերջին փորձը ամերիկյան Convair Model 49 նախագիծն էր (1967): Convair-ն այժմ հայտնի է իր սուզանավերի դիզայնով և մի շարք այլ խելագար նախագծերով: Model49-ը ինքնաթիռի և ուղղաթիռի հիբրիդ էր: Նրա օղակաձեւ թեւը թաքցնում էր զինանոցը, որով կարող էր հպարտանալ մի ամբողջ հրետանային գունդ: Գնդացիրներ, նռնականետեր, թնդանոթներ և հրթիռահրետանային կայանքներ՝ «49-րդը» կարող էր միայնակ ճակատամարտ տալ լիարժեք բանակին։ Եթե այն պատրաստված է. Խենթ նախագիծը խելամտորեն մերժվեց ԱՄՆ կառավարության կողմից։

Փակ թևը նոր կյանք

2006 թվականին փորձագետները կրկին հետաքրքրվեցին օվալային թևի թեմայով։ Մինսկի ձեռնարկություններից մեկում կազմակերպվել է փորձարարական նախագծային աշխատանք (R&D)՝ օվալաձև թևով ինքնաթիռը վերականգնելու, այն փորձարկելու և աերոդինամիկ առանձնահատկությունները ուսումնասիրելու համար։ ROC-ի գլխավոր կոնստրուկտորը Ալեքսանդր Միխայլովիչ Անոխինն էր՝ նախկին ռազմական օդաչու, 35 տարվա ամուր փորձով: Նարուշևիչը և Գուշչինը դարձան նախագծային բյուրոյի անդամներ։ 2008 թվականին աշխատանքին ներգրավվել է ֆիզիկամաթեմատիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Լեոնիդ Իվանովիչ Գրեչիխինը։ Հրթիռների աերոդինամիկական հատկությունների վրա աշխատել է հայտնի Կորոլյովի հետ, իսկ այժմ խորհրդակցում և դասախոսում է ԱՊՀ տարբեր ինստիտուտներում։ Արդյունքում ստեղծվեց թիմ, որն այս թեմայով շարունակում է աշխատել նաև հիմա։

Խնդիրն այն էր, որ ինքնաթիռը երկինք չէր բարձրացել 2004 թվականից և գործնականում անօգտագործելի էր դարձել։ Բայց աշխատանքը եռում էր։ Ինքնաթիռը մոդիֆիկացվել է, պատրաստվել թռիչքների և հանվել է անգարից։ Փորձարկումները սկսվեցին. Մեքենայի կոնֆիգուրացիան մնաց նույնը, բայց ճշգրտումը լուրջ էր՝ ընդհուպ մինչև թևի պրոֆիլի փոփոխությունը: Նշանակալից աշխատանք (որը հիմա շարունակվում է) գնաց Գրեչիխին. կառուցվել է օվալաձև թևով ինքնաթիռ, բայց ոչ ոք նախկինում դա մանրամասն չի հաշվարկել:

Տեխնիկական առանձնահատկություններ

Ի՞նչ է այսօր SOC-ը: Սա միանշանակ ինքնաթիռ է։ Բայց օդում իր որակներով այն զգալիորեն տարբերվում է հարթ կամ կլոր թեւերով սովորական մեքենաներից։ Սովորական հարթ թևը բնութագրվում է ինդուկտիվ դիմադրությամբ. թևի տակ գտնվող բարձր ճնշման գոտուց օդը հակված է հոսել դեպի վերին մակերեսի վակուումային գոտի թևերի ծայրերի միջով: Այս դեպքում օդանավի ետևում ձևավորվում են ծայրային հորձանուտներ, որոնց առաջացումը նույնպես էներգիա է սպառում, ինչը ինդուկտիվ դիմադրության արժեքն է։

Օվալաձև թևի համար ինդուկտիվ դիմադրության խնդիրը տեղին չէ, քանի որ այն խորհուրդներ չունի: Բացի այդ, մուտքային օդի հոսքը, անցնելով փակ հանգույցով, ուղղված է դեպի ներքև՝ ստեղծելով լրացուցիչ բարձրացնող ուժ։ Որքան մեծ է թևի հարձակման անկյունը, այնքան ուժեղ է այս ազդեցությունը: Իսկ նման դիզայնի հարձակման անկյունը կարող է աննախադեպ մեծ լինել։

Հոսքի կանգառը տեղի է ունենում, երբ օդային շիթը, հարձակման անկյան մեծացմամբ, դադարում է սահուն հոսել թևի վերին մակերեսի շուրջ և պոկվում է դրանից՝ պտուտակների ձևավորմամբ:Այս դեպքում թևի վերելակը անմիջապես անհետանում է, և ապարատը կորցնում է կառավարումը: Օվալաձև թևը թույլ է տալիս թևի հարձակման անկյունը մինչև 50 °, մինչդեռ նրա ամենամոտ մրցակիցները հասնում են առավելագույնը 20-22 °: Փակ թևի ներսում օդը դժվարացնում է թևի ստորին հատվածի վերին մակերեսից հոսքի դադարեցումը: Իսկ երբ հոսքը դուրս է գալիս փակ օղակից, արտամղման պատճառով (երկու միջավայրի խառնման պրոցեսը, երբ մի միջավայրը ներս է քաշում մյուսին), այն «ծծում» է թևի վերին մասի վերին մակերևույթով անցնող օդը։ Այս տվյալները էմպիրիկորեն չեն ստացվել՝ ձվաձեւ թեւը «թափվել» է ջրային ալիքում։

Մինչև մետաղի մեջ մարմնավորվելը և օդ բարձրանալը, փակ թևի հանգույցով բելառուսական ինքնաթիռն անցել է երեք «վերամարմնավորումների» միջով. դրա կառուցումը սկսվել է դեռևս 1988 թվականին:

Հարձակման չափազանց բարձր անկյուններով թռչելու ունակությունը, որը զուգորդվում է հոսքի շեղման էֆեկտի հետ, թույլ է տալիս օդանավին թռչել չափազանց ցածր արագություններով՝ առանց կափույրների օգտագործման: SOK-ին բացակայում է թևերի մեքենայացումը, ինչը չի խանգարում նրան հուսալիորեն բարձրանալ և վայրէջք կատարել: Կանգառի աննախադեպ դիմադրությունը թույլ է տալիս օդանավին կայուն և հուսալիորեն թռչել առավելագույն արագության միջակայքում:

SOC-ի շատ որակներ զարմանալի են։ Նրան հաջողվում է արագացնել, վեր թռչել և վայրէջք կատարել անհարթ խոտածածկ ուղու վրա՝ ընդամենը 400 մ երկարությամբ, անջատված շարժիչով, նա լավ է պլանավորում և, ընդհանուր առմամբ, իրեն շատ կայուն է պահում օդում։ Օվալաձև թևը օդանավն ավելի մանևրելու և վառելիքի խնայողություն է դարձնում: Բացի այդ, փակ հանգույցը թևին տալիս է լրացուցիչ ուժ: Գրեչիխինի խոսքով՝ դասական թեւերով ինքնաթիռները շուտով գոլորշի կսպառվեն։ Դա շատ պարզ է՝ որքան մեծ է ինքնաթիռը, որքան ծանր ու հզոր է նրա թևը, այնքան դժվար է պահպանել իր կոշտությունը։ Ըստ էության, ինքնաթիռը կրում է «անպետք» բեռի զանգված՝ սեփական սպարների քաշը։ Իսկ օվալաձև թեւը նույն վերելքի համար երկու անգամ ավելի թեթև է:

Ավանդական խնդիրներ

Հիմնական խնդիրն այն է, որ ավիացիայի մասին բելառուսական օրենքներն ընդհանրապես չեն նախատեսում երկրի տարածքում ինքնաթիռների ստեղծում և դրանց թռիչքային աշխատանքներ։ Վերջերս Midivisana-ն Անոխինի ղեկավարությամբ ստեղծել է անօդաչու թռչող սարքերի մշակման մասնագիտացված նախագծային բյուրո։ Աշխատակիցների թվում են և՛ Նարուշևիչը, և՛ Գուշչինը։ Էնտուզիաստների կայացած թիմը չի կորցնում հույսը, որ գոնե անօդաչու ինքնաթիռում կկարողանան իրականացնել իրենց գյուտը` փակ օվալաձև թևը։

Ռինգպլան Սուխանով

Օղակաձև ինքնաթիռ ստեղծելու փորձեր են արվել նաև ԽՍՀՄ-ում։ 1936 թվականին Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտի ուսանող Սուխանովը որպես թեզ ներկայացրել է պաշտպանության համար օղակաձև թևով ինքնաթիռի նախագիծը։ Թևի տրամագիծը 3 մ էր, իսկ 600 կմ/ժ նախագծային արագությունը պետք է ապահովեր 800 ձիաուժ հզորությամբ Hispano-Suiza շարժիչը։ Մինչև 1940 թվականը դիպլոմը դարձել էր կարճ թռիչքի և վայրէջքի կործանիչ-որսալիկի լիարժեք նախագիծ և քննարկվել է TsAGI-ի գիտատեխնիկական խորհրդում: Բայց պատերազմը եկավ, ինքնաթիռի կառուցման համար ժամանակ ու գումար չմնաց, և նույնիսկ ավելին դրա փորձարկման համար։ 1942 թվականին Նովոսիբիրսկում Սուխանովը կառուցեց ռինգ ինքնաթիռի աշխատանքային մոդելը։ Մոդելի փորձարկումները ցույց են տվել, որ օդանավը կարող է դիմակայել հարձակման անկյուններին մինչև 43 °, ունի հզորության և քաշի բարձր հարաբերակցություն, հակապտույտային հատկություններ և գերազանց մանևրելու ունակություն: Սուխանովը ստացավ հեղինակի վկայականը, կատարեց բոլոր հաշվարկները, բայց ռինգ պլանը, երկրի պատերազմի և ավերածությունների պատճառով, այդպես էլ լույս չտեսավ։

Թևը ցույց է տալիս իր հատկությունները միայն էլիպսի առանցքների որոշակի հարաբերակցությամբ, թևի ակորդի երկարությունը էլիպսի փոքր առանցքի և թևի պրոֆիլի այլ նրբերանգների դեպքում: Դիզայներները դիմել են արտոնագրի համար և ստացել այս թևի ձևի առաջնահերթ վկայականներ Բելառուսում և Ռուսաստանում: Այժմ, կարծես թե, ոչ ոք չի կարողանա կրկնել իր հաջողությունը, քանի որ շահավետ թևերի պարամետրերի բոլոր առկա «միջանցքները» արդեն խաղարկված են։

Մշակման մեկնարկից մինչև թեթև շարժիչային ինքնաթիռի առաջին արտադրական մոդելի կառուցումն ընկած ժամանակահատվածի համար անհրաժեշտ է մոտ 12 միլիոն դոլար, ասում է Ալեքսանդր Անոխինը։ «Նման թևով մենք կարող ենք նույնիսկ կախաղան սարքել։ Պատկերացնու՞մ եք։ Կախեք սլայդեր, մի վախեցեք հակառակ քամուց»: Հիմնական խնդիրը նույնիսկ ֆինանսավորումը չէ. հենց SOK-ը հասնի MAKS-ին, օրինակ, ներդրողներ կգտնվեն։ Խնդիրը բելառուսական օրենսդրության մեջ է, ըստ որի՝ երկրի տարածքում ստեղծված օդանավը չափազանց դժվար է գրանցել, իսկ այս դեպքում դա ուղղակի անհնար է, քանի որ այն չի պատկանում ինքնաթիռների հայտնի դասերին։ Սակայն արդեն պայմանավորվածություն կա Վորոնեժի օդանավակայանի հետ, որը նախատեսվում է օգտագործել մեքենայի հետագա փորձարկման համար։

Ի՞նչ է հաջորդը: Եկեք տեսնենք. Փաստը մնում է փաստ. Ինքնաթիռների կառուցման պատմության մեջ առաջին անգամ օդ է բարձրացել փակ թևերով ինքնաթիռ։ Միգուցե մենք նոր բացահայտումների շեմին ենք։ Կամ գուցե դա պարզապես հետաքրքիր ինքնաթիռ է, մեկուսացված միջադեպ: Ժամանակը ցույց կտա.