Հնության ճանապարհային ցանցերը. որմնադրության գաղտնիքները

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Դրան հավատալը հեշտ չէ, բայց նույնիսկ անտիկ դարաշրջանի վերջում՝ ավելի քան մեկուկես հազար տարի առաջ, հնարավոր էր Հռոմից Աթենք կամ Իսպանիայից Եգիպտոս ճանապարհորդել՝ գրեթե ամբողջ ժամանակ մնալով սալահատակի վրա։ մայրուղի. Յոթ դար շարունակ հին հռոմեացիները խճճել են ողջ միջերկրածովյան աշխարհը՝ աշխարհի երեք մասերի տարածքները, բարձրորակ ճանապարհային ցանցով՝ Երկրի երկու հասարակածների ընդհանուր երկարությամբ:

Հռոմի պատմական մասի հարավ-արևելքում գտնվող Սանտա Մարիա փոքր եկեղեցին Պալմիսում, 17-րդ դարի դասական զուսպ ճակատով, իհարկե, ոչ այնքան տպավորիչ է թվում, որքան Հավերժական քաղաքի վիթխարի հուշարձանները, ինչպիսիք են Կոլիզեյը կամ Սբ. Պետրոսի բազիլիկ. Այնուամենայնիվ, տաճարի կանխամտածված համեստությունը միայն ընդգծում է վայրի հատուկ մթնոլորտը, որը կապված է վաղ քրիստոնեության ժամանակների ամենագեղեցիկ և դրամատիկ լեգենդներից մեկի հետ: Ինչպես պատմում է Նոր Կտակարանի «Գործք Պետրոսի» ապոկրիֆը, հենց այստեղ՝ Հին Ապպիական ճանապարհին, Պետրոս առաքյալը, փախչելով հեթանոսական հալածանքներից, հանդիպեց Քրիստոսին, որը քայլում էր դեպի Հռոմ: -Դոմինե, քվո վադիս? (Տե՛ր, ո՞ւր ես գնում:) - զարմանքով և սարսափով հարցրեց առաքյալը վաղուց խաչված և հարություն առած Ուսուցչին: «Eo Romam iterum crucifigi (Ես գնում եմ Հռոմ, որպեսզի նորից խաչվեմ», - պատասխանեց Քրիստոսը: Իր վախկոտությունից ամաչելով՝ Պետրոսը վերադարձավ քաղաք, որտեղ նահատակվեց։

Հնդկական ցանց

Նախաարդյունաբերական դարաշրջանում ստեղծված ճանապարհային համակարգերից միայն մեկն է իր մասշտաբով համեմատելի հին հռոմեականի հետ։ Խոսքը ինկերի լեռնային ուղիների մասին է, որոնց կայսրությունը ձգվում էր XV-XVI դարերում nbsp; Հարավային Ամերիկայի խաղաղօվկիանոսյան ափի երկայնքով՝ Էկվադորի ժամանակակից մայրաքաղաք Կիտոյից մինչև Չիլիի ժամանակակից մայրաքաղաք Սանտյագո: Այս ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմում էր մոտ 40000 կմ։ Ինկերի ճանապարհները ծառայում էին մոտավորապես նույն նպատակներին, ինչ հռոմեականները. կայսրության հսկայական տարածքները պահանջում էին զորքերի արագ տեղափոխում «թեժ կետեր»: Առևտրականներն ու սուրհանդակները նույն երթուղիներով ճանապարհ էին անցնում Անդերով՝ հատուկ կապած հանգույցների տեսքով հաղորդագրություններ կրելով։ Անընդհատ ճանապարհին կանգնած էր հենց կայսրը՝ Մեծ Ինկան, ով անհրաժեշտ էր համարում անձամբ ստուգել ունեցվածքը: Համակարգի ամենատպավորիչ տարրը, թերևս, ճոպանային կամուրջներն էին, որոնք ինկերը ձգում էին խորը անդունդների վրա: Այնուամենայնիվ, եթե հռոմեական ճանապարհներով նրանք և՛ քայլում էին, և՛ ձիավարում - ձիով կամ սայլերով, ապա ինկաներն իրենց ճանապարհներով քայլում էին բացառապես ոտքով, և միայն բեռները վստահվում էին բեռնված լամաներին: Չէ՞ որ նախակոլումբիական Ամերիկան ձի ու անիվ չգիտեր։

Կույր գրաքննության նվեր

Այն ժամանակ, ըստ լեգենդի, տեղի ունեցավ այս առասպելական հանդիպումը (մ.թ. 1-ին դարի կեսեր), Ապպիական ճանապարհը գոյություն ուներ գրեթե չորս դար։ Հռոմեացիները նրան ճանաչում էին որպես regina viarum՝ «ճանապարհների թագուհի», քանի որ Ապպիայով էր, որ սկսվեց սալահատակ արահետների պատմությունը, որոնք կապում էին Իտալիայի քաղաքները, այնուհետև ամբողջ միջերկրածովյան էկումենը՝ բնակեցված աշխարհը:

Խորհրդավոր բացիկ

Կոնրադ Փեյթինգեր (1465-1547) - Վերածննդի ամենակրթված մարդը, պատմաբանը, հնագետը, երկրորդ ձեռքի գրավաճառը, կոլեկցիոները, Ավստրիայի կայսրի խորհրդականը և նրանցից մեկը, ում շնորհիվ մենք գիտենք, թե ինչ տեսք ուներ հռոմեական ճանապարհային ցանցը: Իր հանգուցյալ ընկեր Կոնրադ Բիկելից՝ Մաքսիմիլիան կայսեր գրադարանավարից, Փայտինգերը ժառանգել է հին քարտեզը, որը պատրաստված էր մագաղաթի 11 թերթերի վրա։ Դրա ծագումը ծածկված էր գաղտնիության շղարշով. իր կենդանության օրոք Բիկելը միայն նշեց, որ գտել է նրան «ինչ-որ տեղ գրադարանում»:Քարտեզն ավելի ուշադիր ուսումնասիրելուց հետո Փայտինգերը եզրակացրեց, որ սա հռոմեական սխեմայի միջնադարյան կրկնօրինակն է, որը պատկերում է Եվրոպան և ողջ միջերկրածովյան աշխարհը։ Փաստորեն, սա բավական էր, որպեսզի գտածոն պատմության մեջ մնա որպես «Փեյթինգերի սեղան»։ Այն առաջին անգամ հրատարակվել է Անտվերպենում 1591 թվականին՝ հենց գիտնականի մահից հետո։ Եվս 300 տարի անց՝ 1887 թվականին, Կոնրադ Միլլերը հրատարակեց Փեյթինգերի աղյուսակների վերագծված հրատարակությունը:

«Սեղան»-ը բաղկացած է 11 բեկորներից՝ յուրաքանչյուրը 33 սանտիմետր լայնությամբ։ Եթե դրանք միացնեք, կստանաք 680 սմ երկարությամբ նեղ շերտ, որի մեջ հնագույն քարտեզագրին հաջողվել է սեղմել իրեն հայտնի ողջ աշխարհը՝ Գալիայից մինչև Հնդկաստան: Անհայտ պատճառներով քարտեզին բացակայում է Հռոմեական կայսրության ամենաարևմտյան մասը՝ Իսպանիան և Բրիտանիայի մի մասը: Սա հուշում է, որ քարտեզի մեկ թերթիկը կորել է: Պատմաբանները նույնպես տարակուսած են որոշ անախրոնիզմների պատճառով: Օրինակ՝ և՛ Կոստանդնուպոլիս քաղաքը (այս անունը նախկին Բյուզանդիան տրվել է միայն 328 թվականին), և՛ Պոմպեյը, որն ամբողջությամբ ավերվել է 79 թվականին Վեզուվիոսի ժայթքումից, գծագրված են քարտեզի վրա։ Նրա աշխատանքն ավելի շատ նման է մետրոյի գծերի գծապատկերի, որի հիմնական խնդիրն է միայն երթևեկության ուղիների և կանգառների պատկերումը: Քարտեզը պարունակում է մոտ 3500 տեղանուն, որը ներառում է քաղաքների, երկրների, գետերի և ծովերի անուններ, ինչպես նաև ճանապարհային քարտեզ, որի ընդհանուր երկարությունը պետք է կազմեր 200000 կմ։

Ճանապարհի անունը տվել է հին հռոմեական ականավոր պետական գործիչ Ապիոս Կլավդիուս Ցեկը («Կույր» - լատ. Caecus): 4-րդ դարի վերջին մ.թ.ա. Հռոմը, դեռևս իր հզորության ակունքներում, տարբեր հաջողությամբ վարեց այսպես կոչված սամնիական պատերազմները Կամպանիայում (պատմական շրջան կենտրոնացած Նեապոլում): Նոր ձեռք բերված տարածքները մետրոպոլիայի հետ ավելի ամուր կապելու և զորքերի արագ տեղափոխումը Ապենինյան թերակղզու «թեժ կետ» հեշտացնելու համար 312 թ. Ապիոս Կլավդիոսը, որն այն ժամանակ բարձր գրաքննիչ էր, հրամայեց կառուցել ճանապարհ Հռոմից դեպի Կապուա՝ էտրուսկական քաղաք, որը քառորդ դար առաջ նվաճվել էր սամնիներից։ Երթուղու երկարությունը կազմել է 212 կմ, սակայն շինարարությունն ավարտվել է մեկ տարվա ընթացքում։ Հիմնականում ճանապարհի շնորհիվ հռոմեացիները հաղթեցին Երկրորդ սամնիական պատերազմում:

Ինչպես հեշտ է տեսնել, ինչպես ինտերնետը կամ GPS համակարգը, հռոմեական ճանապարհները սկզբնապես ստեղծվել են ռազմական օգտագործման նպատակով, սակայն հետագայում աննախադեպ հնարավորություններ են բացել քաղաքացիական տնտեսության և ընդհանուր առմամբ հասարակության զարգացման համար: Արդեն հաջորդ դարում Ապիյան ճանապարհը տարածվեց դեպի հարավային իտալական Բրունդիսիում (Բրինդիզի) և Տարենտում (Տարանտո) նավահանգիստները, և այն դարձավ առևտրային ճանապարհի մի մասը, որը կապում էր Հռոմը Հունաստանի և Փոքր Ասիայի հետ։

Վտանգավոր ուղիղություն

Սկզբում նվաճելով ամբողջ Ապենինյան թերակղզին, այնուհետև Արևմտյան Եվրոպան մինչև Հռենոս, Բալկաններ, Հունաստան, Փոքր և Արևմտյան Ասիա, ինչպես նաև Հյուսիսային Աֆրիկան, Հռոմեական պետությունը (նախ հանրապետություն, իսկ մ.թ.ա. 1-ին դարից՝ կայսրություն) մեթոդաբար մշակել է ճանապարհային ցանց իշխանության յուրաքանչյուր նոր ձեռք բերված անկյունում։ Քանի որ, ինչպես արդեն նշվեց, ճանապարհները հիմնականում ռազմական կառույց էին, դրանք կառուցվել և կառուցվել են ռազմական ինժեներների և հռոմեական լեգեոնների զինվորների կողմից: Երբեմն ներգրավվում էին ստրուկներ և տեղացի քաղաքացիական անձինք:

Շատ հռոմեական ճանապարհներ պահպանվել են մինչ օրս, և սա լավագույն վկայությունն է, որ դրանց շինարարությանը մոտեցվել է մանրակրկիտ և ամենայն խնամքով: Այլ վայրերում ժամանակը չի խնայել հնագույն շինարարների ստեղծագործությունները, բայց այնտեղ, որտեղ ժամանակին լեգեոններ էին արշավում, ժամանակակից երթուղիներ են գծվել։ Այս ուղիները դժվար չէ ճանաչել քարտեզի վրա. հռոմեական վիաե երթուղին հետևող մայրուղիները, որպես կանոն, բնութագրվում են գրեթե կատարյալ ուղիղությամբ: Սա զարմանալի չէ՝ ցանկացած «շրջանցում» ժամանակի լուրջ կորստի կհանգեցներ հռոմեական զորքերի համար, որոնք հիմնականում ոտքով էին շարժվում։

Եվրոպական հնությունը կողմնացույց չգիտեր, իսկ քարտեզագրությունն այդ օրերին դեռ սաղմնային վիճակում էր:Այնուամենայնիվ, - և դա չի կարող չապշեցնել երևակայությունը, - հռոմեական հողագնացներին՝ «agrimenzora» և «gromatik» - հաջողվել է գրեթե կատարելապես ուղիղ ճանապարհներ դնել բնակավայրերի միջև՝ միմյանցից բաժանված տասնյակ և նույնիսկ հարյուրավոր կիլոմետրերով: «Gromatic»-ը «քերականագետ» բառը չէ, որը գրել է աղքատ ուսանողը, այլ «ամպրոպի» հետ աշխատելու մասնագետ:

«Ամպրոպը» հռոմեացի գեոդեզիստների հիմնական և առաջադեմ գործիքներից մեկն էր և ուղղահայաց մետաղյա ձող էր՝ սրածայր ստորին ծայրով, որը կպչում էր գետնին: Վերին ծայրը պսակված էր առանցքով փակագծով, որի վրա դրված էր հորիզոնական խաչմերուկ։ Խաչի չորս ծայրերից թելեր էին կախված։ Ճանապարհի շինարարությունը սկսվել է այն բանից հետո, երբ գեոդեզիստները ցցիկներ են տեղադրել ապագա երթուղին ներկայացնող գծի (խստության) երկայնքով: Որոտը օգնեց առավելագույնս ճշգրիտ շարել երեք ցցիկներ մեկ ուղիղ գծի երկայնքով, նույնիսկ եթե դրանք բոլորը միաժամանակ չէին տեսադաշտում (օրինակ, բլրի պատճառով): Որոտի մեկ այլ նպատակը հողաշերտի վրա ուղղահայաց գծեր գծելն է (որի համար, ըստ էության, խաչ էր պետք): Հետազոտական աշխատանքն իրականացվել է բառացիորեն «աչքով»՝ տեսադաշտում համակցելով սմբակագծերը և հեռավորության վրա կանգնած ցցերը, ինժեներները ստուգել են՝ արդյոք ցցերը չեն շեղվել ուղղահայաց առանցքից և արդյոք դրանք ճիշտ գծված են ուղիղ գծով:

Աշխարհի երեք մասերում

Հռոմեացիների կառուցած ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը հնարավոր չէ ճշգրիտ գնահատել։ Պատմական գրականությունը սովորաբար տալիս է 83-85 հազար կմ «համեստ» ցուցանիշ։ Այնուամենայնիվ, որոշ հետազոտողներ ավելի հեռուն են գնում և շատ ավելի մեծ թիվ են անվանում՝ մինչև 300 000 կմ: Դրա համար որոշակի հիմքեր տրված են Փեյթինգերի աղյուսակում: Սակայն պետք է հասկանալ, որ շատ ճանապարհներ երկրորդական նշանակություն ունեին և ուղղակի չասֆալտապատ արահետներ էին կամ ամբողջ երկարությամբ ասֆալտապատված չէին։ Հռոմեական ճանապարհների լայնությունը կարգավորող առաջին փաստաթուղթը եղել է այսպես կոչված. «Տասներկու սեղան». Ընդունվել է Հռոմեական Հանրապետությունում մ.թ.ա 450 թվականին մ.թ.ա. (այսինքն, նույնիսկ երկար ասֆալտապատ ճանապարհներից առաջ), այս կանոնադրությունը սահմանում էր «վիայի» լայնությունը 8 հռոմեական ոտնաչափ (1 հռոմեական ոտք՝ 296 մմ) ուղիղ հատվածների վրա և 16 ֆուտ՝ շրջադարձերում: Իրականում ճանապարհները կարող էին ավելի լայն լինել, մասնավորապես, այնպիսի հայտնի իտալական մայրուղիները, ինչպիսիք են Via Appia, Via Flaminia և Via Valeria, նույնիսկ ուղիղ հատվածներում, ունեին 13-15 ոտնաչափ լայնություն, այսինքն ՝ մինչև 5 մ:

Քարե տորթ

Իհարկե, ոչ բոլոր ճանապարհները, որոնք Հին Հռոմի վիթխարի հաղորդակցական ցանցի մաս էին կազմում, նույն որակի էին։ Դրանց թվում էին սովորական խիճով ծածկված կեղտոտ արահետներն ու ավազով ցողված գերանները։ Այնուամենայնիվ, հանրահայտ via publicae-ը` ասֆալտապատ հանրային ճանապարհները, որոնք կառուցվել են հազարամյակներ գոյատևած տեխնոլոգիայով, դարձավ հռոմեական ճարտարագիտության իսկական գլուխգործոց: Հայտնի Appian Way-ը դարձավ նրանց նախահայրը:

Ճանապարհաշինության հռոմեական տեխնոլոգիան որոշ մանրամասնորեն նկարագրված է Հնության նշանավոր ճարտարապետ և ճարտարագետ Մարկ Վիտրուվիուս Պոլլիոյի կողմից (մ.թ. 1-ին դար): Վայայի կառուցումը սկսվեց նրանից, որ ապագա երթուղու երկայնքով տրված հեռավորության վրա (2, 5−4, 5 մ) ճեղքեցին երկու զուգահեռ ակոսներ։ Նրանք նշել են աշխատանքի տարածքը և միևնույն ժամանակ շինարարներին պատկերացում են տվել տարածքի հողի բնույթի մասին։ Հաջորդ փուլում ակոսների միջև հողը հանվել է, ինչի արդյունքում երկար խրամատ է առաջացել։ Դրա խորությունը կախված էր երկրաբանական բնութագրերի տեղագրությունից. որպես կանոն, շինարարները փորձում էին հասնել քարքարոտ գետնին կամ ավելի կոշտ հողի շերտին, և կարող էր լինել մինչև 1,5 մ:

Տեխնոլոգիաների գումարը

Հռոմեացի ինժեներները, ճանապարհներ դնելով կոշտ տեղանքի վրա, նախագծեցին և կանգնեցրին մի շարք կառույցներ՝ բնական խոչընդոտները հաղթահարելու համար: Գետերի վրայով կամուրջներ էին նետվում՝ դրանք փայտից կամ քարից էին: Փայտե կամուրջները սովորաբար տեղադրվում էին ներքևի մասում խրված կույտերի վրա, քարե կամուրջները հաճախ հիմնված էին տպավորիչ կամարակապ կառույցների վրա:Այս կամուրջներից մի քանիսը լավ պահպանվել են մինչ օրս։ Ճահիճները անցնում էին քարե թմբերով, բայց երբեմն օգտագործվում էին փայտե դարպասներ։ Սարերում երբեմն ճանապարհները կտրվում էին հենց ժայռերի մեջ։ Ճանապարհի շինարարությունը սկսվեց այն բանից հետո, երբ գեոդեզիստները կախիչներ տեղադրեցին ապագա երթուղին ներկայացնող գծի երկայնքով: Գեոդեզիների ուղղությունը խստորեն պահպանելու համար օգտագործեցին «ամպրոպ» գործիքը։ Ամպրոպի մեկ այլ կարևոր գործառույթ է գետնի վրա ուղղահայաց ուղիղ գծեր գծել: Հռոմեական ճանապարհի կառուցումը սկսվել է խրամատով, որի մեջ մտել են խոշոր չմշակված քարերի շերտ (statumen), ժայռաբեկորների շերտ՝ ամրացված շաղախով (ռուդուս), աղյուսի և կերամիկայի ցեմենտացված մանր բեկորների (միջուկ) շերտ։ հաջորդաբար դրված. Այնուհետև կատարվել է մայթ (pavimentum):

Այնուհետև ճանապարհը կառուցվել է «փուֆ կարկանդակ» մեթոդով։ Ստորին շերտը կոչվում էր ստատումեն (հենարան) և բաղկացած էր խոշոր, կոպիտ քարերից՝ մոտ 20-50 սմ չափսերով, հաջորդ շերտը կոչվում էր ռուդուս (մանրացված քար) և իրենից ներկայացնում էր ավելի փոքր կոտրված քարի զանգված՝ ամրացված լուծույթով։ Այս շերտի հաստությունը մոտ 20 սմ էր։ Հին հռոմեական բետոնի բաղադրությունը տարբերվում էր՝ կախված տարածքից, սակայն Ապենինյան թերակղզում կրաքարի խառնուրդը պոզոլանի հետ՝ աղացած հրաբխային ապարը, որը պարունակում էր ալյումինի սիլիկատ, ամենից հաճախ օգտագործվում էր որպես լուծում. Նման լուծումը ցույց է տվել ջրային միջավայրում ամրացման հատկությունները և պնդացումից հետո բնութագրվել է ջրակայունությամբ: Երրորդ շերտը` միջուկը (միջուկը) ավելի բարակ էր (մոտ 15 սմ) և բաղկացած էր աղյուսի և կերամիկայի ցեմենտացված փոքր բեկորներից: Սկզբունքորեն այս շերտն արդեն կարող էր օգտագործվել որպես ճանապարհի երեսպատում, սակայն հաճախ չորրորդ շերտը՝ pavimentum (մայթը), դրվում էր «միջուկի» վերևում։ Հռոմի շրջակայքում սալահատակի համար սովորաբար օգտագործվում էին բազալտե լավայի խոշոր սալաքարեր։ Նրանք ունեին անկանոն ձև, բայց կտրված էին այնպես, որ սերտորեն տեղավորվեն իրար։ Մայթի փոքր անկանոնությունները հարթեցվել են ցեմենտի շաղախով, բայց նույնիսկ ամենալավ պահպանված ճանապարհների վրա այս «խառնուրդը» մեր օրերում անհետացել է՝ մերկացնելով հղկված սալաքարերը։ Երբեմն մայթի ստեղծման համար օգտագործվում էին նաև ճիշտ, օրինակ, քառանկյունաձև քարեր. դրանք, իհարկե, ավելի հեշտ էին հարմարվում միմյանց:

Մայթն ուներ մի փոքր ուռուցիկ պրոֆիլ, և դրա վրա թափվող անձրևաջրերը ջրափոսերի մեջ չէին կանգնում, այլ հոսում էին մայթի երկու կողմից հոսող դրենաժային ակոսների մեջ։

Իհարկե, ինժեներական խնդիրները չեն սահմանափակվել միայն երթուղի դնելով և ճանապարհի մակերեսի հիմք ստեղծելով։ Ճանապարհների կառուցումն ընթացել է ռելիեֆի հետ մշտական պայքարում։ Երբեմն ճանապարհը բարձրացվում էր դեպի ամբարտակ, երբեմն, ընդհակառակը, անհրաժեշտ էր լինում ժայռերի միջով անցումներ կտրել։ Գետերի վրայով կամուրջներ են նետվել, հնարավորության դեպքում լեռներում թունելներ են կառուցվել։

Հատկապես դժվար էր ճահիճներով անցնելիս։ Այստեղ նրանք հնարեցին ամենատարբեր հնարամիտ լուծումներ, ինչպես ճանապարհի տակ դրված փայտե կոնստրուկցիաներ՝ տեղադրված փայտե կույտերի վրա։ Մասնավորապես, Ապիյան ճանապարհն անցնում էր Պոմպտինսկի ճահիճներով՝ ծովից ավազաթմբերով բաժանված ցածրադիր վայր, որը բաղկացած էր բազմաթիվ փոքր ջրային մարմիններից և ճահիճներից, որոնցում առատորեն բուծվում էին անոֆելես մոծակներ: Շուրջ 30 կմ ճահիճով թմբ էր գցվել, որն անընդհատ էրոզիայի էր ենթարկվում, և ճանապարհը հաճախակի վերանորոգման կարիք ուներ։ 2-րդ դարի կեսերին Ք.ա. Ճանապարհի այս հատվածում նույնիսկ անհրաժեշտ էր ճանապարհին զուգահեռ ջրահեռացման ջրանցք փորել, և շատ հռոմեացիներ նախընտրում էին ճահիճը հաղթահարել ջրով, նավերով։

Սյուների ճանապարհներ

Հռոմեական ճանապարհները հաճախ անցնում էին նոսր բնակեցված տարածքներով, ուստի նրանց երկայնքով հարմարավետ և համեմատաբար անվտանգ տեղաշարժվելու համար պահանջվում էին լրացուցիչ կառույցներ։ Ճանապարհների երկայնքով ամեն 10-15 կմ-ի վրա մուտացիաներ էին տեղադրվում՝ ձիափոխության կայաններ կամ փոստային կայաններ։Մեկ օրվա երթի հեռավորության վրա՝ միմյանցից 25-50 կմ հեռավորության վրա, կային առանձնատներ, պանդոկներով իջեւանատներ, ննջասենյակներ և նույնիսկ մի տեսակ «սպասարկման կայան», որտեղ վարձի դիմաց հնարավոր էր նորոգել սայլը, կերակրել ձիերին։ և անհրաժեշտության դեպքում նրանց տրամադրել անասնաբուժական օգնություն:

Արդեն կայսերական Հռոմում առաջացել է փոստային ծառայություն, որն, իհարկե, օգտագործում էր ճանապարհային ցանցը։ Փոստային կայարաններում ձիերը փոխելով, փոստատարը կարող էր հաղորդագրություն հասցնել նպատակակետից 70-80 կմ հեռավորության վրա կամ նույնիսկ ավելի հեռու մեկ օրվա ընթացքում: Եվրոպական միջնադարի համար նման արագությունը ֆանտաստիկ կթվա:

Հին հռոմեացիների մոնումենտալ ստեղծագործության առանձին տեսակը կարևոր իրադարձություններ էին, որոնց շնորհիվ ճանապարհների ճանապարհորդները հեշտությամբ կարող էին որոշել, թե որ ճանապարհն է արդեն անցել և որքան է մնացել: Ու թեև իրականում սյուները ամեն մղոնի վրա չէին տեղադրվում, այդ թիվը ավելի քան փոխհատուցվում էր վեհությամբ։ Յուրաքանչյուր սյուն մեկուկես-չորս մետր բարձրությամբ գլանաձեւ սյուն էր՝ տեղադրված խորանարդ հիմքերի վրա։ Այս հսկան կշռում էր միջինը մոտ երկու տոննա։ Բացի մոտակա բնակավայրի հեռավորությունը ցույց տվող թվերից, դրա վրա կարելի էր կարդալ, թե ով և երբ է կառուցել ճանապարհը և քար կանգնեցրել դրա վրա։ Օգոստոս Օկտավիանոս կայսրի օրոք՝ մ.թ.ա. Հռոմեական ֆորումում կայսրության համար տեղադրվել է «ոսկե» miliarium aurem՝ miliarium aurem-ը: Դա դարձավ մի տեսակ զրոյական նշան (իրականում հռոմեացիները չգիտեին «0» թիվը), Հռոմի այն շատ խորհրդանշական կետը, որին, ինչպես հայտնի ասացվածքն է ասում, «բոլոր ճանապարհները տանում են»։

Ողջերի և մահացածների միջև

Օգնելով արագորեն զորքեր տեղափոխել ապստամբ գավառներ, առաքել փոստ և առևտուր իրականացնել՝ հռոմեական ճանապարհները հատուկ տեղ էին գրավում Միջերկրական մեծ կայսրության բնակիչների հայացքում: Հռոմում, ինչպես մյուս խոշոր քաղաքներում, արգելված էր մահացածներին թաղել քաղաքի սահմաններում, և այդ պատճառով գերեզմանոցներ էին տեղադրվում մերձակայքում, ճանապարհների երկայնքով: Մտնելով քաղաք կամ հեռանալով նրանից՝ հռոմեացին կարծես հատում էր աշխարհների սահմանը՝ մի կողմից ակնթարթայինի ու ունայնի, իսկ մյուս կողմից՝ հավերժականի, անսասանի, լեգենդներով պատված։ Ճանապարհների երկայնքով գտնվող թաղման հուշարձաններն ու դամբարանները հիշեցնում էին իրենց նախնիների փառավոր գործերը և ցույց տալիս ազնվական ընտանիքների ունայնությունը։ Կառավարությունը երբեմն օգտագործում էր ճանապարհները ցուցադրական և շինարարական նպատակներով։ 73 թվականին։ Իտալիայում ապստամբություն բռնկվեց Կապուայից գլադիատոր Սպարտակի գլխավորությամբ, հենց այն քաղաքը, որտեղ Ապիոս Կլավդիուս Ցեկը առաջնորդեց իր հայտնի «վիան» Հռոմից։ Երկու տարի անց բանակներին վերջապես հաջողվեց հաղթել ապստամբներին։ Բերված ստրուկները մահապատժի են դատապարտվել և խաչվել 6000 խաչերի վրա, որոնք ցուցադրվել են Ապպիական ճանապարհի երկայնքով:

Դժվար է միանշանակ ասել, թե ինչպես են վերաբերվել կայսրության «բարբարոս» ծայրամասերի բնակիչներին հռոմեական բարիքին՝ սալահատակ արահետներին, որոնք սրի պես կտրում են նվաճված ժողովուրդների հողերը և հաշվի չեն առնում ավանդական սահմանների հետ։ ցեղեր. Այո՛, հռոմեական ճանապարհներն իրենց հետ բերում էին տեղաշարժի հեշտություն, խթանում առևտուրը, բայց դրանցով գալիս էին հարկահավաքները, իսկ անհնազանդության դեպքում՝ զինվորները։ Սակայն դա տեղի ունեցավ նաև այլ կերպ.

61 թվականին։ Բուդիկան (Բոադիցեա), Իցեների բրիտանական ցեղի առաջնորդի այրին, ապստամբեց Բրիտանիայում հռոմեական տիրապետության դեմ։ Ապստամբներին հաջողվեց մաքրել օտարերկրյա զորքերը և գրավել Կամուլոդունում (Կոլչեսթեր), Լոնդինիում (Լոնդոն) և Վերուլանիում (Սենտ Ալբանս) քաղաքները։ Դատելով այս հաջորդականությունից՝ Բուդիկայի բանակը շարժվեց հռոմեացիների կողմից կառուցված ճանապարհներով, իսկ Լոնդինիումի և Վերուլանիումի միջև վերջին հատվածում ապստամբները «թամբեցին» հայտնի Ուաթլինգ փողոցը՝ հռոմեական ժամանակների երթուղին, որն ակտիվորեն օգտագործվում է նորացված ձևով։ այս օրը.

Եվ սա միայն «առաջին զանգն» էր։ Հռոմեական կայսրության ճանապարհային ցանցը երկար ժամանակ օգնել է հսկողության տակ պահել աշխարհի հսկայական մասը։Երբ պետության հզորությունը սկսեց թուլանալ, հռոմեացիների մեծ ստեղծագործությունը շրջվեց նրա ստեղծողների դեմ։ Այժմ բարբարոսների հորդաները, օգտվելով ճանապարհներից, արագորեն ճանապարհ ընկան դեպի խարխլված պետության գանձերը։

5-րդ դարում Արևմտյան կայսրության վերջնական փլուզումից հետո։ քարե ճանապարհները, ինչպես անտիկ դարաշրջանի շատ այլ նվաճումներ, գործնականում լքված էին և խարխլվեցին: Եվրոպայում ճանապարհաշինությունը վերսկսվեց միայն մոտ 800 տարի անց: