Ինչու են մեր քաղաքները կաթվածահարված խցանումների պատճառով

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Ես հաճախ ստիպված եմ լինում երթևեկության կազմակերպման շուրջ վեճերի մեջ մտնել համապատասխան գերատեսչությունների ներկայացուցիչների, այնուհետև հասարակական գործիչների, հետո ավտովարորդների հետ։ Հիմնականում նրանք վստահ են, որ ճանապարհները պետք է լայնացվեն, հետիոտնային անցումները (BCP) պետք է նվազագույնի հասցվեն, և յուրաքանչյուր տուն պետք է մաքսիմալ կայանատեղի ունենա, այսինքն՝ ամեն ինչ, ինչպես հասկանում եք, միայն վարորդների հարմարության համար է։ Եվ եթե նրանց մատնանշեք PP-ի թերությունները (տեղակայման անհարմարությունը, թույլտվության ազդանշանի սպասման ժամանակի տևողությունը և այլն), ապա դա ամենից հաճախ բացասաբար է ընկալվում, վարորդների հարմարավետությունը կրկին օգտագործվում է որպես փաստարկներ. թողունակության նվազում, մեքենայի հետագծի հարկադիր փոփոխություն, լուսացույցների սպասման ժամանակը և այլն:

Ոչ ոք հաշվի չի առնում մի քանի փաստ.

- Քաղաքի տարածքի լավագույն և ամենամեծ մասը հատկացվել է մեքենաների երթևեկությանը։ 2016 թվականին, ըստ ճանապարհային ոստիկանության տվյալների, Ռուսաստանի Դաշնությունում գրանցվել է 44,2 միլիոն մարդատար ավտոմեքենա, իսկ բնակիչների թիվը 2016 թվականին կազմել է 146,5 միլիոն։ Այսպիսով, 100 միլիոնով ավել մարդ կա, ովքեր մեքենա չունեն, բայց միևնույն ժամանակ քաղաքի տարածքի կենտրոնական և լավագույն հատվածը տրվում է ավտովարորդներին (մնացած 46 միլիոնը): Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենաներից շատ ավելի քիչ ակտիվ օգտվողներ կան, քան հետիոտները, նրանց շահերն ավելի հաճախ հաշվի են առնվում։ Քաղաքի փողոցները վերակառուցելիս պաշտոնյաները և հասարակական գործիչները ամենից հաճախ պնդում են ընդլայնել ճանապարհները, կայանատեղերը, վերացնել, իրենց կարծիքով, «ավելորդ» PP-ները և, ընդհակառակը, բացասաբար են ընկալում հետիոտների տարածքների նույնիսկ աննշան ընդլայնումը, այսինքն՝ հարմարավետությունը։ հետիոտների. Հարկ է նշել, որ հետիոտնային անցումների թիվը, որ մենք արդեն ունենք, նվաստացուցիչ քիչ է, մոտ 200,000 – սա աշխարհի ամենամեծ երկիրն է։ Համեմատության համար նշենք, որ փոքրիկ Շվեյցարիայում այս ցուցանիշը կազմում է 50000: Տասնյակ կիլոմետրերի շարժունակությամբ յուրաքանչյուր շվեյցարացու ամենօրյա կարիքներով և ավելի բարձր շարժիչով, քան Ռուսաստանում, այնտեղ ոչ ոք չի դժգոհում չափազանց շատ անցումներից: Այդ թվում՝ մեր հարգարժան պաշտոնյաներն ու գործարարները, ովքեր այնտեղ անշարժ գույք ունեն։

Սխալ պատկերացում. ճանապարհները պետք է լայնացվեն, հետիոտների անցումները (BCP) պետք է նվազագույնի հասցվեն, և յուրաքանչյուր տուն պետք է առավելագույնս ունենա ավտոկայանատեղեր:

Այս ճանապարհը հանգեցնում է հենց վարորդի դիրքի վատթարացման, քանի որ այն կաթվածահար է անում երթևեկության հոսքի հոսքը, հանգեցնում է հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի վատթարացման, քանի որ դրա շահագործման արագությունը և ուղևորների հասանելիությունը կտրուկ նվազում են: Ավելի քան 2-3 գոտի ունեցող ճանապարհները ամբողջական բլոկները բաժանում են մասերի։ Գրավիչ օբյեկտների հասանելիությունը նվազում է, այժմ առանց ավտոմեքենայի մարդկանց համար դժվարանում է հասնել անգամ դպրոց, աշխատանքի կամ սովորական հացի։

Արդյունքում ավելի շատ մարդիկ ստիպված են լինում մեքենաներ գնել։ Ֆիզիկապես անհնար է ստեղծել իդեալական քաղաք բնակիչների 100%-ի համար, ովքեր ամեն օր միայն մեքենայով են ճանապարհորդելու։ Նրանք փորձեցին նման քաղաքներ ստեղծել ԱՄՆ-ում, Չինաստանում և շատ այլ երկրներում, բայց դրանք բոլորն ընկան քայքայման և դեգրադացիայի մեջ և շուտով վերակառուցվեցին (ԱՄՆ-ում այժմ շատ քաղաքներում կազմակերպվում է տրամվայի երթևեկությունը):

- Մեքենայի մեջ մարդն իրեն միշտ ավելի հարմարավետ ու ապահով է զգում, քան հետիոտնը։ Ճանապարհային ոստիկանության կամ ավտոմոբիլային համայնքների ներկայացուցիչներից հաճախ եմ լսում, որ, ասում են, հետիոտներին ընդհանրապես պետք է հանել գետնի տակ և քաղաքի կենտրոնում մի քանի ստորգետնյա անցումներ տեղադրել, իսկ վերգետնյաները ընդհանրապես վերացնել կամ նրանց թիվը: նվազեցնել նվազագույնի: Իսկ ամենահետաքրքիրն այն է, որ փորձագետները սիրում են հաշվել մեքենաների և հետիոտների հոսքը, համեմատելով դրանք և հիմնավորելով կոնկրետ վայրում հետիոտնի անցման նպատակահարմարությունը, ասում են՝ եթե հետիոտները քիչ են, ուրեմն անցումը պետք չէ։ Բայց դա ճիշտ է միայն այն դեպքում, եթե հետիոտներն ու ավտովարորդները լինեն նույն հարմարավետ պայմաններում, ինչը, իհարկե, անհնար է։Մեքենայի մեջ գտնվող մարդը միշտ գտնվում է ավելի հարմարավետ պայմաններում, իր բարենպաստ միկրոկլիմայում և չի զբաղվում ֆիզիկական աշխատանքով։ Հետիոտնը միշտ գտնվում է եղանակային պայմանների ազդեցության տակ (ցրտահարություն, անձրև, քամի, շոգ և այլն), նա զբաղվում է ձեռքի աշխատանքով (քայլում, իրեր կրում և այլն): Ո՞վ է այս պահին ավելի դժվար, և ինչո՞ւ են պայմաններն ընդունված հավասար։ Հետիոտնին առաջարկում են ավելի երկար կանգնել անցակետում՝ սպասելով թույլտվության ազդանշանին, հետո ավելի հեռու գնալ դրան, իսկ ընդհանուր առմամբ նրանք շատ ավելի քիչ ուշադրություն են դարձնում հետիոտների երթևեկության նյութատեխնիկական ապահովմանը։

Որոշ «մասնագետներ» (միշտ չէ, որ նույնիսկ մասնագիտացված բաժինները) ապրում են մեզանից հետո սկզբունքով, նույնիսկ ջրհեղեղ։ Զարգացնելով հասարակական տրանսպորտը՝ մաքրում ենք խցանումները, հանելով հետիոտնային անցման հարևանությամբ գտնվող ավտոկայանատեղը՝ ապահովում ենք տեսանելիություն և նվազեցնում մահացությունը։ Ստեղծելով տարածքային պլանավորում՝ մենք ապահովում ենք կայուն և ճիշտ աճ՝ բարելավելով քաղաքացիների բարեկեցությունը, նրանց գոհունակությունը և քաղաքային տնտեսության առավելագույն վերադարձը։

Շրջապատող աշխարհը անհարմար դարձնելով հետիոտների համար, ոչնչացնելով հասարակական տրանսպորտը՝ մենք ճանապարհների վրա նոր երթևեկության հոսք ենք ստեղծում՝ անկախ քաղաքի մեծությունից և զարգացումից։ Հետևաբար, մենք խցանումներ ենք ստեղծում առաջընթացով: Դա ոչ միայն անարդար է մարդկանց նկատմամբ, այլև ճնշում է քաղաքի տնտեսությունը և դանդաղեցնում է նրա զարգացումը:

Արդյո՞ք սա արդար է:

Հետևաբար, իմ կարծիքով, անհրաժեշտ է փոխել ձեր տեսակետները և նախագծել ճանապարհային ցանցը (UDS) այնպես, որ այն հարմար լինի ճանապարհի բոլոր օգտագործողների համար (DD) և, բնականաբար, կենտրոնանալ հետիոտների շարժման հարմարության վրա, քանի որ DD-ի ամենաանպաշտպան մասնակիցները:

Սա չի նշանակում, որ պետք է հետիոտնային անցումները սարքավորել բառացիորեն ամեն անկյունում կամ կառուցել միայն հետիոտնային փողոցներ՝ վերացնելով ճանապարհները։ Պետք է հարցին մոտենալ հավասարակշռված՝ հաշվի առնելով այն պայմանները, որոնցում գտնվում է ԴԴ-ի յուրաքանչյուր մասնակից և տարածքի կատեգորիա։ Եթե սա քաղաքի կենտրոնն է, ապա պետք է առաջնահերթություն ունենա նաև հետիոտնը, ավելի հարմար և անվտանգ անցակետեր լինեն, հետիոտնային ուղիները պետք է լինեն կարճ, փոքրամասնության հարմարության համար մարդկանց մեծ մասին չպետք է քշել գետնի տակ կամ ստիպել անցնել լաբիրինթոսներով։. Այսպիսով, դուք քաղաքում հետիոտների երթևեկությունը դարձնում եք մարդկանց համար հարմար և հարմարավետ, մարդիկ ավելի հաճախ են քայլում, նրանց համար դժվար չէ մի քանի փողոցներով քայլել. նման քաղաքային տարածքը չի պահանջում մեծ թվով կայանատեղեր, բավական կլինի ունենալ դրանք, այսպես կոչված, «ընդհատող ավտոկայանատեղերում»: Հիմա հակառակ իրավիճակ է նկատվում՝ քաղաքը հարմար է միայն մեքենաների տեղաշարժի համար։ Լավ, ինչի՞ ենք սպասում, ի՞նչ խցանումների դեմ ենք պայքարում։ Մենք ստեղծում ենք դրանք: Եվ հակառակ իրավիճակը, եթե սա քնելու տեղ չէ և քաղաքի կենտրոնը չէ, ապա այս դեպքում մեքենան առաջնահերթություն ունի, և հետիոտնային անցումների քանակը պետք է նվազագույնի հասցնել։