Վետո Կենտրոնական Ասիայի առաջընթացի վրա

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Համաշխարհային առևտուրը ժողովրդի մշակութային մակարդակի ամենաճշգրիտ ցուցանիշներից մեկն է։ Եթե առօրյայում առանձնահատուկ տեղ են գրավում առևտրային հարաբերությունները, ապա նրա ընդհանուր մշակութային մակարդակը նույնպես բարձր է, և հակառակը։

Առևտրային ուղիները ոչ միայն ապրանքների փոխանակման աղբյուր են, այլև մնայուն պահեստ՝ գիտելիքի, տեխնոլոգիաների և արդյունաբերության փոխանակման շուկա: Խորեզմի ամենահարուստ պետությունը մոռացության է մատնվել միայն ընդարձակ Ամուդարյա գետի հունի փոփոխության պատճառով, և շատ դարեր շարունակ Կենտրոնական Ասիայի հարակից նահանգները մխրճվել են տգիտության կրոնական խավարի մեջ:

Տեխնոլոգիական առաջընթացը նոր հնարավորություններ ընձեռեց ապրանքների փոխանակման համար հեռավորությունները կամրջելու համար, և Սան Ստեֆանոյի խաղաղության պայմանագիրը Թուրքիային բացեց առևտրային ուղիների կառուցման համար:

«Եվրոպան Հնդկաստանին երկաթուղով կապելու կարևորությունն այնքան ակնհայտ է, որ դրա մասին ասելու ոչինչ չկա։ Այս համադրությունը պահանջում են ոչ միայն այս կամ այն տերության կոմերցիոն շահերը, այլեւ ողջ մարդկության մշակութային շահերը։

Եվրոպան կարող է և պետք է վերջապես իր քաղաքակրթությունը մտցնի այս քնած Աշխարհ, գիտելիքով արթնացնի Կենտրոնական Ասիայի հարյուր միլիոնավոր մարդկանց, ովքեր լճացած են իսլամիզմի կամ հեթանոսության մեջ, և ի հայտ բերի տարածաշրջանի հսկայական հարստությունները, որոնք. դեռ թաքնված է երկրի աղիքներում »:

Այսպես էին գրում եվրոպական բազմաթիվ երկրների պաշտոնական մամուլի մարմինները, այսպես էին մտածում զարգացած երկրների առաջադեմ մարդիկ՝ անդրադառնալով Երկրի ապագային և նախագծելով զարգացման ուղիներ։

Ինժեներների և գիտնականների առաջադրած խնդիրներն են՝ երկաթուղով Եվրոպայի կապը Մերձավոր Արևելքի երկրների, Չինաստանի և Հնդկաստանի հետ։ Բոլոր նախագծերում երկաթուղային գծերի մեկնարկային կետերը Թուրքիայի նավահանգիստներն էին, ինչպիսիք են Սկութարի (Ստամբուլ), Իսկանդերումը և Կոստանդնուպոլիսը, որտեղ ճանապարհն անցնում է Բոսֆորի կամրջով (դրա կառուցման հնարավորությունը կասկածից վեր է):

Որոշ նախագծեր կապում են Թուրքիայի, Սիրիայի ճանապարհային քաղաքները՝ Կոնիա, Հալեպ, Բաղդադ և Բասորա և գնում դեպի Պարսից ծոց՝ Շատ ալ Արաբի գետաբերանով:

Նրա օգուտները հիմնականում քաղաքական բնույթ են կրում, քանի որ այն կտրում է ողջ Փոքր Ասիան և Թուրքիային ամբողջովին կախվածության մեջ է դնում Անգլիայից, քանի որ ակնհայտ է, որ այդ ճանապարհը կարելի է կառուցել բացառապես բրիտանական կապիտալի վրա։

Միջերկրական ծովի և Պարսից ծոցի որոշ կետերի միջև երկաթուղու կառուցում առաջարկող նախագծերը չեն թուլացնում Պարսից ծոցում նավարկելու ծանրաբեռնվածությունն ու դժվարությունները: Ինչպես նաև հաղթահարել Բիրիգիր և Ալլա-դաղ լեռնագագաթները, և բացի այդ, անհրաժեշտ է նավահանգիստ Շատ ալ-Արաբում:

Կոստանդնուպոլսից այլ նախագծերով ճանապարհը գնում է դեպի Սկյուտար, Թուրքիայով և Պարսկաստանով դեպի Թեհրան, ապա Հերաթով և Աֆղանստանով դեպի Հնդկաստան։

Ճանապարհին հանդիպող դժվարությունները, թեև դրանք չեն կարող անհաղթահարելի համարվել երկաթուղու կառուցման համար, այնուամենայնիվ, դրանք պետք է շատ նշանակալից լինեն, քանի որ տեղանքը ընդհանուր առմամբ բաղկացած է 2000-ից մինչև 5000 ֆունտ արժողությամբ տեռասների շարքից։ բարձրությունը ծովի մակարդակից.

Ամենամոտ ճանապարհը այս խնդիրը դրված էր Անգլիայի հետ, որը, որպես ծովային տերություն, կառավարում էր ծովային ուղիները և իր կանոնները սահմանում այլ երկրների համար:

Բոլոր եվրոպացիների բաղձալի երկիրը, ամենահարուստ Հնդկաստանը դարձավ բոլոր կանխատեսվող ճանապարհների վերջնական նպատակը, որտեղ Անգլիան զուտ եսասիրական նպատակներ էր հետապնդում:

Նա շահագործեց նրան և, վարակված լինելով Ռուսաստանի դեմ նախապաշարմունքով, փորձեց պաշտպանվել իրեն՝ զավթելով Թուրքիայի, Պարսկաստանի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների առևտուրը՝ նախապաշարելով այդ պետությունները որպես վասալներ ստեղծել։

Այդ նպատակով բրիտանացիները բազմաթիվ ուսումնասիրություններ կատարեցին՝ պարզելու համար, թե հնարավո՞ր է Եփրատի երկաթգիծը կապել Սիրիայի հյուսիսային նավահանգիստներից մեկի հետ։ Ինժեներների հետազոտությունները ցույց տվեցին, որ այդ ձեռնարկությունն անիրագործելի էր, և դրա միակ արդյունքը Իրանում Տիգրիսի և Եփրատի երկայնքով նավագնացության ընկերության ստեղծումն էր։

Միևնույն ժամանակ, Սուեզի Իսթմուսը նվաճելու Ֆրանսիայի ցանկությունը կատարվեց, դրա իրականացմանը խոչընդոտեց մի հանգամանք՝ Մեծ Բրիտանիայի դիմադրությունը. հզոր տերությունն իրականում չէր ցանկանում զիջել ծովերի վրա ունեցած իր հզորության մի փոքր մասը, ինչպես. նա նախանձախնդրորեն հետևում էր սեփական հսկա գաղութային կայսրության դեմ ոտնձգություններին։

Իրավիճակի բարդությունը կայանում էր նրանում, որ Մեծ Բրիտանիան այդ ժամանակ մեծ ազդեցություն ուներ Օսմանյան կայսրությունում, որը 16-րդ դարից ընդգրկում էր Եգիպտոսը, և բրիտանացիները մեծ դժվարություն չունեցան եգիպտացու վրա թուրքական «վետո» դնելու հարցում։ մրցակիցների նախագիծը, որն այնքան անհարմար էր նրանց համար։

Մինչ բրիտանացիները դիտարկում էին իրենց նախագծերը, Սուեզի ջրանցքի կառուցող Լեսեպսն առաջարկեց Ֆրանսիան Ռուսաստանի միջոցով Կալկաթայի հետ կապելու իր նախագիծը։

Նրա նախագծած գիծն ուներ մոտավորապես 11700 կիլոմետր, որից 8600-ն արդեն կառուցված էին կամ կառուցվում էին երկաթուղիներ, հետևաբար մնաց դրանք նորից տանել միայն Օրենբուրգից Սամարղանդ և Սամարղանդից Պիշավեր, որին Ենթադրվում էր, որ գիծը պետք է միանար՝ միացնելով Մադրասը, Բոմբեյը, Կալկատան, Դելին և Լագորը:

Լեսեպսի առաջարկը դրականորեն ընդունվեց Ռուսաստանի կառավարության կողմից և լրացուցիչ հետազոտություններից հետո այն պետք է տեղափոխվեր ավելի արևելք և կապեր Մոսկվայից Սիբիր աստիճանաբար գծվող գծի հետ։

Այնուհետև Եկատերինբուրգը կդառնա սիբիրյան, եվրոպական և միջինասիական ճանապարհների կենտրոնը։ Դրանից ճանապարհը պետք է գնա Տրոիցկ, Թուրքեստան և Տաշքենդ։ Հետագա Լեսեպսն առաջարկում է ճանապարհը տանել Պամիրի հարթ լեռնաշխարհի մոտ, արևելյան Թուրքեստանի երկայնքով և այնուհետև Քաշգարով դեպի Յարկանդ և, հնարավոր է, դեպի Քաշմիր:

Այս ուղղությամբ հաղորդակցությունն իսկապես ավելի անվտանգ կլինի, սակայն ճանապարհը պետք է անցնի չորս բարձր լեռնաշղթաներով, այդ թվում՝ Հիմալայան: Սրան պետք է հավելենք, որ դեռևս հայտնի չէ, թե արդյոք բրիտանացիները կառաջնորդեին Նիշավեր, քանի որ նրանց առևտուրը Աֆղանստանի հետ նշանակալի չէ, և, բացի այդ, այս շրջանների բնակչությունն աչքի է ընկնում բրիտանացիների հանդեպ անբարյացակամությամբ։

Անգլիայի համար Պարսկաստանով հաղորդակցությունը շատ ավելի շահավետ է, և, իհարկե, Թեհրանից խուսափել չի կարելի։ Այնուամենայնիվ, Լեսեպսի նախագծած գծի բոլոր դժվարությունները, պարզվում է, գտնվում են անգլիական և ռուսական ցանցերի միջև ընկած հատվածում։ Հինդու Քուշ լեռնաշղթայով վերջին հատվածը պետք է կազմակերպեն բրիտանացիները ռուսների հետ միասին։

Ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին, ապա գեներալ Բեզնոսիկովի հետազոտությունը ցույց է տվել, որ դեպի Սամարղանդ երկաթուղու կառուցումն ինքնին առանձնակի դժվարություններ չի ներկայացնում։ Նա առաջարկեց երկու ուղղություն՝ մեկը Օրենբուրգից մինչև Ակտոբե ամրություն, Պերովսկ, Թուրքեստան, Չիմկենդ, Տաշքենդ, Ջիզակ և Սամարղանդ։

Մյուսը Օրենբուրգից է մինչև Կարաբուտակ ամրոցը, մինչև Տուրգայ գետի վերին հոսանքները և Կարատաուի հարավային լանջի երկայնքով Սարասի ստորին հոսանքները մինչև Թուրքեստան, Չիմկենդ, Տաշքենդ, Խոջենթ, Ուրա-Տյուբե, Ջիզակ և Սամարղանդ: Իր հետազոտության ավարտին գեներալ Բեզնոսիկովը դրանք զեկուցել է Ռուսական աշխարհագրական ընկերությանը։

Գ. Բարանովսկին առաջարկեց ևս մեկ տարբերակ՝ 580 վերստով ռուսական գիծ քաշել Սարատովից Գուրև, այնուհետև Արալյան ծովի ափին գտնվող Կասարմա տրակտով, աղի լճերով և նավթով առատ անապատով:

Այնուհետև Արալ ծովի հարավ-արևմտյան ափով, Ամու Դարյայով մինչև Կունգրադ, ավազոտ տափաստանով մինչև Կարակուլ և Բուխարա, 840 վերստ, և վերջապես, Քարշիով մինչև Թափալակ գետի միախառնումը Ամու Դարյա, 400 վերստ: …

Այսպիսով, Հնդկաստան տանող ամենահարմար ճանապարհը Եկատերինբուրգից սկսվող և Սամարղանդով, Բուխարայով Ամու Դարյա տանող գիծն էր։

Բացի այդ, կային մի շարք նախագծեր, որոնք ուղղված էին Եվրոպան Հնդկաստանի հետ Կովկասի և Պարսկաստանի միջոցով կապելուն։ Գ. Ստատկովսին առաջարկեց Վլադիկավկազից տանել Թիֆլիս, Էրիվան և Թավրիզ կամ Պերսիի հյուսիսային հատված տանող ճանապարհը։

Մյուս մեկնարկային կետերը կլինեն Բաքուն և Փոթին:Բաքվից ճանապարհն անցնում է հարթ տեղանքով Կաչպյան ծովի երկայնքով դեպի Աստարա, Անզելիի և Ռեշտի կողքով, Մազադերանի ափով մինչև Աստրաբադ, Շահրուդ կամ Ռաշթից Կիզիլ-Օզան կիրճի երկայնքով մինչև Ղազվին և Թեհրան:

Վերջին ուղղությունը կարևոր առավելություններ ունի. Բաքվից՝ ծովի ափով մինչև Աստարա, 260 վերստում ոչ մի կարևոր դժվարություն չկա, բացառությամբ գետի մեկ հատման։ Կուրու.

Այս ուղղությամբ Աստարայի ռուսական սահմանից մինչև Թեհրան կլինի ընդամենը մոտ 230 վերստ։ Այս ճանապարհի ողջ ուղղությունը՝ սկսած ս. Մինչև Աստարա ռուսական սահմաններում, դա կլինի 880 վերստ երկաթուղու երկայնքով ամենահարթ տեղանքով և կովկասյան տարածաշրջանի ամենահարուստ և բնակեցված թաղամասերով: Մնացած 530 վերստը նույնպես կանցնի արդյունաբերության մեջ լավագույն պարսկական գավառներից մեկով՝ Գիլանով:

Այսպիսով, Ռուսաստանի համար առավել շահավետ կլիներ Անդրկովկասը և Օրենբուրգի ու Թուրքեստանի տարածքները երկու ճանապարհով միացնել Հնդկաստանին՝ Աստարայով (Պարսկաստան) և Սամարղանդով։

Եթե այս ուղղություններն ընդունվեին, ապա անգլո-գերմանական առևտուրը կարող էր ընտրել նշված երկու ուղիներից մեկը, քանի որ Բոսֆորի վրայով կամրջի կառուցումը և Փոքր Ասիայի միջով ճանապարհի կառուցումը դժվար թե այդ ժամանակ իրականացվեր։

Եվս մեկ չկայացած նախագիծ՝ Կուլջայով երկաթուղով Տաշքենդը Շանհայի հետ կապելը, սակայն գաղտնի որոշմամբ Կուլջան և ամբողջ Արևելյան Թուրքեստանը 1882 թվականին տեղափոխվեցին Չինաստան, ինչի մասին ռուսական մամուլը ափսոսանքով գրեց։

Միևնույն ժամանակ, չպետք է աչքաթող անել այն փաստը, որ այդ տարիներին միտք կար Ամուդարյա հոսանքը Կասպից ծով դարձնել նույն ալիքը, այնուհետև, իհարկե, էական փոփոխություններ պետք է հետևեն դիտարկվող նախագծերում։ իսկ Կրասնովոդսկը կդառնա կարևոր առևտրային կետ։

Հայտնի չէ, թե ինչպես կզարգանար նախագծերի ճակատագիրը, սակայն 19-րդ դարի վերջին Հարավային Աֆրիկայում բացվեցին ոսկու ամենահարուստ հանքերը։ Անգլիան իր գիշատիչ հայացքն ուղղեց հոլանդացիների փոքրիկ բնակավայրին՝ իրենց տարածքը հայտարարելով։

Եվրոպական տերություններից ոչ մեկը լավ խոսք չի ասել հարավաֆրիկացիների համար, մինչ այժմ մեծ տերություններից ոչ մեկն իր վետոն չի դրել այս աղաղակող պատերազմի վրա:

Այս կապակցությամբ «Ռոսիա»-ն 1900թ.-ին իր առաջատար հոդվածներից մեկում գրում է.

- «Այն, որ Անգլիան բոլորովին արժանի չէր այլ տերությունների, հատկապես Ռուսաստանի կողմից նման մեծահոգության և իր նկատմամբ նման վերաբերմունքի»:

Թերթը շարունակում է.

«Ովքե՞ր են աջակցել Կովկասի լեռնաշխարհներին։

Ո՞վ է փայփայում Մեծ Հայքի հայության երազանքները։ Անգլիա.

Ո՞վ է խանգարել ռուսական զորքերին Կոստանդնուպոլիս մտնել 1878թ. Անգլիական նավատորմ…

Ո՞վ խեղեց Սան Ստեֆանոյի խաղաղության պայմանագիրը: Լորդ Բիկոնսֆիլդ, ամենից առաջ:

Ո՞վ է դարձել Քուշկայում աֆղանական զորքերի հետ բախման պատճառ: Բրիտանացի սպա-հրահանգիչները պարտությունից հետո աֆղաններից պաշտպանություն էին փնտրում իրենց հաղթողից՝ գեներալ Կոմարովից։

Ո՞վ է հետևում մեր ամեն քայլին Կենտրոնական Ասիայում, Պարսկաստանում և Չինաստանում։

Ո՞վ է ճապոնացիներին պատրաստում Ռուսաստանի հետ բախման.

Ամբողջ Անգլիան և Անգլիան։ Նա մեր սկզբնական թշնամին է, մեր ամենավտանգավոր թշնամին»:

Ահա թե ինչ են գրում մեկից ավելի «Ռուսաստանում», ամբողջ մետրոպոլիայի և եվրոպական մամուլը լի է բուրերին համակրող հոդվածներով և ցանկություն է հայտնում, որ անհավասար արյունալի պայքարը հնարավորինս շուտ ավարտվի։

Բրիտանական իշխող շրջանակները միշտ ձգտել են ընդլայնել գաղութային ունեցվածքը՝ եկամտի կարևոր աղբյուրներ, բրիտանական արտադրանքի շուկաներ և արժեքավոր գյուղատնտեսական հումքի մատակարարներ: Բրիտանական էքսպանսիայի հաջողությունը նպաստել է եվրոպական տերությունների թողտվությանը։

Ստեղծելով իր սեփական բրիտանական արդյունաբերական ընկերությունները, օգտագործելով իր ռազմական ուժը, նա իրականացնում է նրանց պաշտպանությունը և գործողությունների լիակատար ազատությունը: Ընկերությունները իրավունք ունեն գրավել նոր հողեր, շահագործել դրանք, դրա համար բանակ պահել, դատավարություններ և հաշվեհարդարներ իրականացնել և այլ գործողություններ իրենց պաշտպանության համար։ Ինչպես բոլոր նման ընկերությունները, այն առանձնանում է դաժանությամբ և տեղի բնակչության նկատմամբ անխտիր միջոցներով։