Եզակի խորհրդային շոգեմեքենա

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Եզակի բեռնատարը, որը կքննարկվի, ծնվել է դեռևս 1949 թվականին: Այնուհետև դեռ սուր հիշողություններ կային դաժան պատերազմի ժամանակ, երբ տրանսպորտի աշխատողները պետք է կատարեին իրենց խնդիրները թիկունքում և առջևում՝ հեղուկ վառելիքի՝ բենզինի պակասի դեպքում:.

Խնդիրը մասամբ օգնեցին լուծել ծանր և քմահաճ կայանքներով գազ արտադրող մեքենաները, որոնք հնարավորություն էին տալիս լուսավոր գազ ձեռք բերել ավանդական շարժիչների սնուցման համար և վառել փայտով։ Նմանատիպ մեքենաներ արտադրվել են այն ժամանակ Գորկու և Ուրալի ավտոմոբիլային գործարաններում, դրանք որոշակի տարածում են ստացել Սիբիրի անտառահատման մեջ, բայց շարժիչների ցածր հզորության պատճառով դրանք առանձնանում էին ցածր արդյունավետությամբ: Դիզայներներին պարզ դարձավ. գազի գեներատորը կատարեց իր պատմական խնդիրը, անհրաժեշտ էր ավելի առաջադեմ այլընտրանքային շարժիչ, և նրանք հիշեցին գոլորշու կայանները, որոնք սահմանափակ քանակությամբ օգտագործվում էին արտասահմանում բեռնատարների վրա 20-40-ական թվականներին, բայց սպառվում էին որպես վառելիք, ոչ թե վառելափայտ:, բայց ածուխ…

1949 տարի. Խորհրդային Միության և Ամերիկայի միջև «սառը պատերազմ» է ընթանում, որը վտանգում է վերածվել իրականի (հենց այս տարի ԽՍՀՄ-ը փորձարկեց առաջին ատոմային ռումբը)։ Իսկ NAMI-ի ինստիտուտում փայտի վրա աշխատող լաստանավային մեքենաներ են կառուցում: Այժմ դուք կարող եք տեսնել այս մեքենաների եզակի գծագրերը և դրանց փորձարկումների հաշվետվությունները…

Կարո՞ղ եք փայտից վառվող շոգեմեքենա կառուցել: Աշխարհում ոչ ոք նման խնդիր չի լուծել։ Իսկ առաջատար ճյուղային գիտահետազոտական ավտոմոբիլային և ավտոմոբիլային շարժիչների ինստիտուտի մասնագետներին NAMI-ն առաջարկել է ստանձնել նոր, չուսումնասիրված բիզնես: Նախագծի ղեկավար նշանակվեց էներգետիկ ինժեներ Յուրի Շեբալինը, իսկ դիզայնը հիմնված էր 7 տոննա բեռնատար ՅԱԶ-200 բեռնատարի վրա, որի արտադրությունը յուրացրել է Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանը 1947 թվականին։

Շոգեմեքենայի տարողունակությունը պետք է լիներ առնվազն 6,0 տոննա ընդհանուր զանգվածով 14,5 տոննայից ոչ ավելի, որը ներառում էր 350-400 կգ վառելափայտ բունկերում և 380 կգ տեղափոխվող ջուր շոգեմեքենայի կաթսայում։ Առավելագույն արագությունը նախատեսված էր 40-45 կմ/ժ, իսկ վառելափայտի սպառումը, որի խոնավությունը մինչև 47% էր, ենթադրվում էր սահմանափակվել 4-5 կգ/կմ-ով: Մեկ լիցքավորումը նախատեսված էր. բավական է 80 կմ. 4 × 2 անիվների դասավորությամբ նախատիպի վրա աշխատանքը հաջող ավարտելու դեպքում նախատեսվում էր մշակել լիաքարշակ մոդիֆիկացիա, այնուհետև տարբեր նպատակներով և տարողունակությամբ շոգեմեքենաների մի ամբողջ շարք մշակել այն տարածքներում, որտեղ Դիզվառելիքի և բենզինի մատակարարումը դժվար էր, իսկ տեղական վառելիքը վառելափայտն էր, առատորեն հասանելի էր:

Մեր առջև կան գծագրեր, որոնք ժամանակից դեղին են դարձել և ջնջվել ծալքերում: Ներքևի աջ անկյունում ցուցադրվում է՝ «Շոգեմեքենա NAMI-012»: Ստորև բերված է հապավումը BPA - Bureau of Steam Vehicles: Երեք ստորագրություն՝ «դիզայներ», «ստուգված», «հաստատված»։ Իսկ ամսաթիվը 1949 թվականի հոկտեմբերի 18-ն է։

Գիտե՞ք, թե որն է այս օրը նշանակալի։ Այնուհետև օդաչու Տյուտերևը ՄիԳ-15 կործանիչով առաջին անգամ հաղթահարեց ձայնային արգելքը:

Բայց վերադառնալ երկիր: Նույնիսկ պատերազմից առաջ՝ երեսունականներին, NAMI-ն (որն այն ժամանակ կոչվում էր NATI) ակտիվորեն զարգացնում էր գազ արտադրող կայաններ. նրանք հնարավորություն տվեցին գազ ստանալ կարբյուրատորային շարժիչների համար այն ամենից, ինչ կարող էր այրվել: Ածուխ, տորֆ, փայտի չիպսեր, նույնիսկ սեղմված ծղոտի բրիկետներ: Ճիշտ է, տեղադրումները ծանր ու քմահաճ էին, իսկ շարժիչների հզորությունը «արոտավայր» անցնելուց հետո ընկավ գրեթե մեկ երրորդով։

Անգլիայից Sentinel S.4-ը ծառայել է որպես NAMI լաստանավային մեքենաների նախատիպ (նրա տախտակի վրա տեսանելի է խորհրդային համարը)

Հաշվի առնելով շոգեէլեկտրակայանի ծանրաբեռնվածությունը՝ Յու. Շեբալինը և այս աշխատանքում նրա գլխավոր գործընկեր Նիկոլայ Կորոտոնոշկոն (հետագայում՝ արտաճանապարհային բեռնատարների NAMI-ի գլխավոր դիզայներ) ընդունեցին բեռնատարի դասավորությունը, որը գտնվում է առջևի վերևում գտնվող երեք նստատեղով խցիկով։ առանցք. Հետևում կար շոգեէլեկտրակայանով շարժիչասենյակ, որը ներառում էր կաթսայատան ագրեգատ։ Շարժիչի ետևում տեղադրվել է բեռնատար հարթակ։ Ուղղահայաց երեք մխոց գոլորշու շարժիչ, որը զարգացնում է 100 լիտր: Հետ. 900 րոպեում^-1, տեղադրվել է սփարների միջև, և վառելիքի աղբամանների հետ համատեղ արտադրված ջրատարի կաթսայատան ագրեգատը տեղադրվել է շարժիչասենյակի հետևի պատին։

Գոլորշի շարժիչի ընդհանուր տեսքը

Շարժիչի սենյակում աջ կողմում դիզայներները տեղ են հատկացրել 200 լիտրանոց ջրի բաքի և կոնդենսատորի համար, որի հետևում կար, այսպես կոչված, «ճմրթված» գոլորշու օժանդակ գոլորշու տուրբինը՝ առանցքային օդափոխիչով՝ փչելու համար։ կոնդենսատոր և այրման փչակ: Կար նաև էլեկտրական շարժիչ, որը պտտում էր փչակը, երբ կաթսան վառվում էր: Ինչպես երևում է թվարկված ստորաբաժանումների և մեխանիզմների անուններից, որոնք անսովոր են վարորդների ականջի համար, NAMI բեռնատարում, այն ժամանակվա կոմպակտ գոլորշու լոկոմոտիվների համար գոլորշու էլեկտրակայաններ ստեղծելու փորձը լայնորեն օգտագործվում էր:

Երեք թիթեղյա կլատչ

Գործողության ընթացքում հսկողություն և սպասարկում պահանջող բոլոր սարքավորումները գտնվում էին ձախ կողմում՝ մեքենայի ուղղությամբ: Սպասարկման տարածքների մուտքն ապահովվել է շարժիչի սենյակի դռներով և փեղկերով: Գոլորշի մեքենայի փոխանցման տուփը ներառում էր երեք թիթեղյա կալանք, երկաստիճան կրճատման հանդերձանք, պտուտակային լիսեռներ և հետևի առանցք: YaAZ-200-ի համեմատ կամրջի փոխանցման գործակիցը 8-ից 22-ից իջեցվել է 5-ի 96-ի: Դիզայներներն անմիջապես նախատեսել են ուժը դեպի առջևի առանցք շեղելու հնարավորություն:

Փոխանցման տուփն ուներ ուղիղ և նվազեցնող փոխանցում՝ 2, 22 փոխանցման գործակիցով: Կցորդիչի դիզայնը հնարավորություն էր տալիս միացնել ռեդուկտորը առանց մեքենայի լրիվ կանգառի, ինչը հետագայում դրական ազդեցություն ունեցավ մոդիֆիկացիայի փորձարկման ժամանակ: NAMI-012 - NAMI-018 լիաքարշակ մեքենա, արտաճանապարհայինի վրա:

Կցորդիչում օգտագործվել են շարժիչ և ճնշման սկավառակներ YaAZ-200: Միևնույն ժամանակ, ճնշման զսպանակը շատ հզոր էր, տրակտորային տիպի, որը հնարավորություն էր տալիս փոխանցել մինչև 240 կգֆ • մ ոլորող մոմենտ։ Ճիրան շարժիչի իրավասու դիզայնը թույլ է տվել նվազեցնել ոտնակների վրա գործադրվող ջանքերը մինչև 10,0 կգ/գ:

Գոլորշի մեքենա վարելը, չնայած այն հանգամանքին, որ լծակների և ոտնակների քանակով այն նույնական էր YaAZ-200-ին, վարորդից պահանջում էր հատուկ պատրաստվածություն: Նրա տրամադրության տակ էր՝ ղեկ, գոլորշու բաշխման մեխանիզմի անջատիչները միացնելու լծակ (երեք անջատիչ՝ առաջ շարժվելու համար, որն ապահովում է հզորության 25, 40 և 75%-ը, իսկ մեկը՝ հետադարձ շարժման համար), լծակ՝ միացնելով ներքևի հերթափոխը, կցորդիչի ոտնակը, արգելակի և շնչափողի կառավարման փականը, կենտրոնական կայանման արգելակի լծակները և շնչափող փականի ձեռքով կառավարումը:

Ճանապարհի հարթ հատվածով վարելիս վարորդը հիմնականում օգտագործում էր հերթափոխի անջատման լծակը, երբեմն՝ կալանքի ոտնակը և ներքևի փոխարկման լծակը: Փոքր վերելքների մեկնարկը, արագացումը և հաղթահարումը իրականացվել է միայն շնչափողի փականի և անջատիչ լծակի վրա գործելու միջոցով: Պետք չէր անընդհատ գործարկել կալանքի ոտնակն ու փոխանցման լծակը, ինչը հեշտացնում էր վարորդի աշխատանքը։

Վարորդի ձախ ձեռքի տակ նստատեղի հետևի մասում երեք փական է տեղադրվել։ Դրանցից մեկը շրջանցիկ էր և ծառայում էր շարժիչի սնուցման պոմպի միջոցով կաթսայի ջրի մատակարարումը կարգավորելու համար, իսկ երկրորդը և երրորդը ապահովում էին ուղիղ գործողության գոլորշու սնուցման պոմպի և ավտոկայանատեղերի օժանդակ տուրբինի գործարկումը: Աջ կողմում՝ նստատեղերի արանքում, դրված էր կրակարկղին օդի մատակարարումը կարգավորելու լծակ։ Շրջանցող փականը և հերթափոխը օգտագործվել են միայն ջրի մակարդակի և ճնշման ավտոմատ կարգավորումը ձախողելու դեպքում:

Կրկնակի գործողության շոգեմեքենան ուներ 125 × 125 մմ չափսերով երեք բալոն։ Այն ներառում էր բլոկային բեռնախցիկ, ծնկաձող, միացնող գավազանային մեխանիզմ, փականներով բլոկի ծածկ և բլոկին ամրացված գոլորշու բաշխման մեխանիզմ: Բեռնախցիկի մեջ կար լիսեռ, որը պտտվում էր ծնկաձև լիսեռից՝ օգտագործելով երկու զույգ պտուտակավոր փոխանցումներ և ուղղահայաց շարժիչ լիսեռ: Այս լիսեռը ուներ երեք խումբ խցիկներ, որոնք սպասարկում էին առանձին բալոններ: Անջատման փոփոխությունը և հակադարձումը իրականացվել է խցիկի մեխանիզմի առանցքային շարժման միջոցով:

Այնուամենայնիվ, կային տարածքներ, որտեղ բեռնատարների 40-60 տոկոսն աշխատում էր գազային գեներատորներով:Գիտես ինչու? Ի վերջո, այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում կար ընդամենը երկու հիմնական նավթահանք՝ Բաքվում և Գրոզնիում։ Իսկ թե ինչպես է այնտեղից վառելիք հասցվում Սիբիրում ինչ-որ տեղ, նույնիսկ պատկերացնելը դժվար է։

Բայց գազ արտադրող մեքենաները, ինչ ասես, ստեղծվել են բենզինի հիման վրա։ Հնարավո՞ր է շոգեքարշի պես մեքենա կառուցել. վառելիքը վառարան եք նետում, իսկ կաթսայի գոլորշու ճնշումը պտտեցնում է անիվները:

Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո Գիտական ավտոմոբիլային ինստիտուտին (NAMI) հանձնարարվեց ստեղծել շոգեմեքենա փայտամշակման ձեռնարկությունների համար։ Կապիտալիստական երկրներում նման մեքենաները վաղուց են եղել։ NAMI-ի համար (այն ժամանակ կոչվում էր NATI) շոգեմեքենաների դիզայնը նորություն չէր։ Դեռ 1939 թվականին YAG-6 շասսիի հիման վրա ստեղծվեց շոգեմեքենա, որը պետք է աշխատեր հեղուկ վառելիքի կամ անտրացիտի վրա։ 1938-ին NAMI-ն հետազոտության համար ձեռք բերեց «անգլիական Sentinel ընկերության վեց տոննա բեռնատարը ցածր ճնշման կաթսայով» (ինչպես այն կոչվում էր զեկույցներում): Մեքենան ջեռուցվում էր ընտրված Դոնեցկի ածուխով (որի համար պահանջվում էր հրշեջ), և չնայած ածուխի հրեշավոր սպառմանը` 152 կգ 100 կմ ուղու վրա, գործողությունը շահավետ ստացվեց: Ի վերջո, բենզինի մեկ լիտրն այն ժամանակ արժեր 95 կոպեկ, իսկ ածուխի կիլոգրամը` ընդամենը չորս կոպեկ։

Հետևաբար, արդեն հաջորդ տարի, YAG-6 շասսիի վրա, ստեղծվեց գոլորշու մեքենա (թե պատճենված է անգլերենից), որը պետք է աշխատեր հեղուկ վառելիքով կամ անտրացիտով: Բայց նրանք ժամանակ չունեին այն կառուցելու. վերջին նախապատերազմյան տարիներին երկիրը ժամանակ չուներ էկզոտիկ լաստանավերի համար …

Պատերազմի ժամանակ, ըստ երևույթին, սա ափսոսանքով էին հիշում՝ ԽՍՀՄ-ում բենզինը քիչ էր։ Ավտոկայանատեղիի բավականին զգալի մասը նույնիսկ փոխանցվել է գազ արտադրող կայաններին (որոնք, ի դեպ, նույնպես մշակվել են NATI-ում)։

Պատերազմից հետո նրանք հիշեցին շոգեմեքենաների մասին։ Միայն նրանք որոշեցին օգտագործել ոչ թե ածուխը որպես վառելիք, այլ վառելափայտ. ի վերջո, մեքենան նախատեսված էր փայտամշակման ձեռնարկությունների համար (մի տեսակ անթափոն արտադրություն):

Սակայն Հաղթանակից հետո ինստիտուտի դիզայներներին առաջադրանք տրվեց՝ ստեղծել մեքենա փայտամշակման ձեռնարկությունների համար, որն աշխատում է… Ճիշտ է, փայտի վրա։ Արտադրություն առանց թափոնների: Հատկապես, եթե հաշվի առնենք, որ երկրում բավականաչափ փայտահատներ կային. ճամբարները լի էին քաղբանտարկյալներով և բանտարկյալներով…

Ի տարբերություն գազ արտադրող մեքենաների, լաստանավը պետք է սնուցվեր ոչ թե մանր խցիկներով, այլ այսպես կոչված վառելափայտով։ Վառելափայտը կես մետրանոց գերան է՝ մինչև 20 սանտիմետր տրամագծով։ Մոտավորապես դրանք օգտագործվել են անշարժ շոգեքարշերում (լոկոմոտիվներ), բայց ոչ ոք երբեք դրանցով մեքենաներ չի խեղդել:

NAMI-012 մեքենայի վրա օգտագործվել է անսովոր դիզայնի կաթսայատան միավոր։ Վարորդը ստիպված չի եղել անընդհատ հետևել այրման գործընթացին և վառելափայտ մատակարարել վառարանին, քանի որ այն այրվում է: Վառելափայտը (50 × 10 × 10 սմ չափսի կտորներ) բունկերից, երբ դրանք այրվել են, իրենց քաշի տակ, իրենք են գցել քերոցի վրա: Այրման գործընթացը կարգավորվում էր՝ փոխելով օդի մատակարարումը վանդակաճաղի տակ օդային ճնշման մեքենայի կամ խցիկի վարորդի կողմից:

Մինչև 35% խոնավություն ունեցող բունկերի մեկ լցոնումը բավական էր մայրուղու երկայնքով մինչև 80-100 կմ շարունակական վազքի համար։ Նույնիսկ կաթսայի հարկադիր աշխատանքի ռեժիմների դեպքում քիմիական այրումը կազմում էր ընդամենը 4-5%:Կաթսայի ճիշտ ընտրված աշխատանքը բարձր խոնավությամբ (մինչև 49%) փայտի վրա աշխատելիս երաշխավորում էր մեքենայի բնականոն աշխատանքը: Կաթսայի ագրեգատի գոլորշու հզորությունը կազմում էր ժամում 600 կգ գոլորշու 25 ատմ ճնշման դեպքում և գերտաքացում 425 ° C-ում: Կաթսայի գոլորշիացման մակերեսը 8 մ էր², գերտաքացուցիչ մակերեսը՝ 6 մ².

Ջեռուցման մակերեսների հաջող տեղադրումը և այրման գործընթացի լավ կազմակերպումը հնարավորություն են տվել արդյունավետ օգտագործել վառելիքը։ Միջին և հարկադիր բեռների դեպքում կաթսայատան միավորը աշխատել է ավելի քան 70% արդյունավետությամբ: Նույն պայմաններում արտանետվող գազերի ջերմաստիճանը չի գերազանցել 250 ° C: Կաթսայատան ագրեգատի քաշը կազմել է 1210 կգ, այդ թվում՝ 102 կգ ջուր։ Այն ամրացված էր շրջանակի վրա երեք կետերում առաձգական հենարանների վրա, ինչը բացառում էր շրջանակի կոտրման հնարավորությունը, երբ շրջանակը թեքված էր:Սառը կաթսան պետք է 30-35 րոպեում գործարկվեր մինչև լրիվ ճնշում, իսկ շոգեմեքենան պետք է սկսեր ցածր արագությամբ շարժվել, երբ գոլորշու ճնշումը հասներ 12-16 ատմ։ Այրման սարքի դիզայնը թույլ է տվել, մի փոքր փոփոխությունից հետո, այն տեղափոխել այնպիսի ցածր կալորիականությամբ վառելիքի, ինչպիսին է տորֆը կամ շագանակագույն ածուխը:

NAMI-012 մոդել 1949 ձմեռային թեստերում: Հետաքրքիր է, եթե բեռնված փայտը օգտագործվի վառելիքի համար, քանի՞ կիլոմետր է անցնելու:

Այսպիսով, 1948-ին յոթ տոննաանոց YaAZ-200 (հետագայում MAZ-200) շասսիի վրա կառուցվեց փորձառու NAMI-012: Երեք մխոց գոլորշու շարժիչի բնութագրերը բավականին ծանոթ էին՝ հզորությունը՝ 100 ձիաուժ, պտույտները՝ րոպեում մինչև 1250։ Եվ չափերն ու քաշը պարզվեց, որ նույնիսկ ավելի քիչ են, քան փոխանցման տուփով դիզելային շարժիչը: Ճիշտ է, այս տնտեսությունը ժխտվեց ծանր (մոտ մեկ տոննա) «կաթսայատան միավորով»։

Թերևս իմաստ չունի մանրամասն խոսել հենց գոլորշու շարժիչի սարքի մասին այնպիսի էկզոտիկ սարքավորումների զանգվածով, ինչպիսին է «տուրբո փչակը» կամ «փշրված գոլորշու տուրբինը»։ Նման ստորաբաժանումների ժամանակն անցել է վաղուց …

Լաստանավային վագոնի շահագործումը պարզ էր. սկզբում անհրաժեշտ էր նետել վառելափայտի ամբողջական բունկերը (վառելափայտ՝ կես մետրանոց գերան՝ մինչև 20 սանտիմետր տրամագծով), այնուհետև մեքենան տաքացնել մոտ կես ժամ։ ժամ, իսկ հետո, եթե վառելափայտը խոնավ չէր: Անշուշտ, այս ամբողջ տնտեսությունը անխնա ծխում և ծխում էր… Բայց հրշեջը ճանապարհին չէր պահանջվում. վառելափայտը, երբ այրվում էր, «ավտոմատ» ընկավ վառարանի վանդակի վրա, իր քաշի տակ:

Քանի որ լաստանավային մեքենայի մեկնարկային պահը կախված է համակարգում ճնշումից, երբ արագացուցիչը մեղմորեն սեղմվում է, լաստանավը սահուն գործարկվում է, կարծես «ավտոմատ» փոխանցումատուփով։

Շրջանակի վրա ամրացված էր վառելիքի աղբամաններով ջրատարի կաթսայատան միավորը

NAMI-012-ի փորձարկումները, որոնք կատարվել են 1950 թվականին, լավ արդյունքներ են ցույց տվել։ Պարզվել է, որ մեքենան չի զիջում դինամիկայով և նույնիսկ գերազանցում է դիզելային YaAZ-200-ին մինչև 35 կմ/ժ արագությամբ։ Զարմանալի չէ, որ NAMI-012 շարժիչը զարգացնում էր 240 կգ/մ ոլորող մոմենտ ցածր պտույտների դեպքում 80-100 րոպեում:^-1, այսինքն 5 անգամ ավելի, քան դիզելային YaAZ-200-ը։ Մեքենան անտառահատման ժամանակ բեռնափոխադրման արժեքի նվազումը կազմել է 10%՝ համեմատած բենզինային շարժիչներով բեռնատարների հետ, և ավելի քան երկու անգամ՝ գազի գեներատորների համեմատ: Փորձառու բեռնատար վարորդներին դուր է եկել մեքենայի ավելի պարզ կառավարումը, որը զարմանալիորեն շատ հուսալի է շահագործման մեջ:

Հիմնական ուշադրությունը, որը պահանջվում էր մեքենան խնամելիս, կաթսայի ջրի մակարդակի մոնիտորինգն էր և ժամանակի ընթացքում այն կարգավորելը:

Կցասայլով NAMI-012 տրակտորով ավտոմոբիլային գնացքի տարողունակությունը կազմել է 12 տոննա, մեքենայի բեռնատար քաշը՝ 8,3 տոննա, կամուրջների վրա սարքավորված քաշի բարենպաստ բաշխումը (32:68%) նպաստել է լավ անցանելիությանը: մեքենան չոր հող ճանապարհներին. Ամբողջովին բեռնված կցասայլով և սեփական կողային հարթակով ճանապարհային գնացքը հասնում էր մինչև 40 կմ/ժ արագության, ինչը միանգամայն գոհացուցիչ էր տրանսպորտային աշխատողների համար անտառահատումների համար: Վառելափայտի սպառումը իրական պայմաններում եղել է 3-ից 4 կգ/կմ, ջրի սպառումը` 1-ից 1,5 լ/կմ: Խանութում նավարկություն լրիվ բեռնվածությամբ (առանց տրեյլերի) մայրուղու վրա՝ վառելափայտով 75-100 կմ, ջրով՝ 150-180 կմ։ Գիշերակացից հետո մեքենայի շարժման համար պահանջվող ժամանակը կազմում էր 23-ից 40 րոպե՝ կախված փայտի խոնավության պարունակությունից:

Ջրի բաք 200 լ տարողությամբ՝ տուրբո փչակով, յուղի բաժանարարով և կոնդենսատորով

Վարորդի աշխատավայր

Այսպիսով, վառելափայտը բեռնվեց բունկերի մեջ

Փոխանցման փոխանցման լծակի գործառույթը (արկղն ինքնին, իհարկե, այստեղ գոյություն չուներ) կատարվում էր գոլորշու բաշխման մեխանիզմի անջատումների անջատիչ լծակի միջոցով.) և մեկ «հետամնաց» են տրամադրվել։ Տաքսիում, ինչպես միշտ, երեք ոտնակ կար, բայց ճարմանդը պետք էր դուրս սեղմել միայն ներքևի տեղաշարժը միացնելու համար:

Բեռնատարը (առաջին նմուշը եղել է ինքնաթիռում) տեղափոխել է վեց տոննա, բայց առավելագույն արագությունը տպավորիչ չէր. զեկույցում նշվում է, որ այն եղել է միայն 42,3 կմ/ժ:Միևնույն ժամանակ, հարյուր կիլոմետր ճանապարհին 350-ից 450 կգ (սա տառասխալ չէ) վառելափայտ է պահանջվել՝ լրիվ բունկեր։ Այս ամբողջ վառելափայտը պետք էր կտրել, կտրատել, բեռնել, վառել կաթսան… Ցուրտ եղանակին ջուրը (200 լիտր) պետք է մեկ գիշերվա ընթացքում քամել, որպեսզի սառույցի չվերածվի, իսկ առավոտյան պետք է ջուրը չորացնել: նորից լցվել:

Ծանր աշխատանք! Այնուամենայնիվ, եթե այդպիսի մեքենաներն իսկապես գնային փայտամշակման արդյունաբերություն, ապա դատապարտյալները կաշխատեին նրանց մոտ …

Նախատիպից հետո կառուցվեցին ևս երկուսը (1949-ի վերջին և 1950-ի կեսերին). արտաքուստ դրանք տարբերվում էին ավելի կլորացված խցիկներով, առջևի ծայրից անհետացավ «կտուցով» քրոմի զանգվածային ձուլվածքը: Հետաքրքիր է, որ երկու նմուշներն էլ փորձարկվել են և՛ որպես բեռնատարներ, և՛ որպես փայտ տեղափոխողներ, այդ իսկ պատճառով պատմական գրականության մեջ կարելի է գտնել նրանց լուսանկարները և՛ հարթ թափքով, և՛ փայտե կցասայլով:

Փորձարկումներն անցել են մարտական գործողություններին մոտ պայմաններում։ Սառնամանիքները հասել են 40 աստիճանի, ջուրը լցվել է մոտակա լճից… Վերջապես մեքենաները նույնիսկ վազք են կատարել Մոսկվա-Յարոսլավլ և հակառակ ուղղությամբ. ընդհանուր առմամբ նրանցից մեկը անցել է 16 հազար կիլոմետր, մյուսը՝ 26 հազար։

Սակայն, ինչպես նշվում էր այն ժամանակվա հոդվածներում, «դատարկ վիճակում՝ առջևի առանցքի վրա մեծ քաշի պատճառով, շոգեմեքենան վատացել է անցանելիությունը»։ Ըստ երևույթին, մեքենաներն ուղղակի խրվել են անտառային ճանապարհներին։

Ուստի 1953 թվականին կառուցվել է չորրորդ օրինակը՝ NAMI-018 լիաքարշակ փայտե կրիչը (մշակել է Ն. Կորոտոնոշկոն)։ Դրա շարժիչը միացված էր օրիգինալ «razdatka»-ի շնորհիվ. երբ հետևի անիվները սահում էին, առջևի անիվները սկսեցին «շարվել»: Ըստ այդ տարիների աղբյուրների, NAMI-018-ը ոչնչով չէր զիջում այն ժամանակվա ամենահզոր դիզելային փայտանյութի կրիչին MAZ-501-ի մակարդակով:

Փայտե բեռնատար NAMI-012

Մեքենան ուներ շատ հետաքրքիր փոխանցման տուփի դիզայն, որին անպայման արժե ծանոթանալ։ Ներկայացնում ենք դրա երկայնական հատվածը. Մեծ ոլորող մոմենտը փոխանցվել է հետևի շարժիչ առանցքին 1-ի լիսեռով, իսկ առջևին՝ 2-րդ լիսեռով, որի վրա տեղադրվել է հետևի առանցքի անջատման մեխանիզմը, երբ մեքենան աշխատում էր առանց հետևի անիվների սայթաքման: Այս մեխանիզմը բաղկացած էր երկու գլանաձև ազատ անիվի կցորդներից, որոնցից մեկը աշխատում էր առաջ շարժվելիս, իսկ մյուսը՝ հետ։ Առաջին դեպքում 3 հանդերձանքը միացված էր ազատ անիվի ճարմանդների արտաքին օղակին 4, իսկ երկրորդում՝ արտաքին օղակին 5: Տրակտորի շարժման ուղղության փոփոխությունը ձեռք էր բերվել շոգեշարժիչը շրջելով, որպես ինչի արդյունքում ազատ անիվի ճարմանդների արտաքին օղակի անջատիչ պատառաքաղը կինեմատիկորեն միացվել է հակադարձ կառավարման լծակին:

NAMI-018 տրակտորի փոխանցման տուփ

Պետական փորձարկումներ NAMI-012 1951 թ

Ապահովելու համար, որ առջևի անիվները միշտ անջատված են սայթաքման բացակայության դեպքում, առջևի առանցքի հիմնական հանդերձանքի փոխանցման ընդհանուր գործակիցը կազմում է 4% ավելի, քան հետևի առանցքի հիմնական հանդերձանքի փոխանցման գործակիցը: Արդյունքում, լիսեռ 2-ը, հետևի անիվների սայթաքման բացակայության դեպքում, պտտվել է ավելի արագ, քան 3 փոխանցումը, և ազատ անիվն անջատվել է: Երբ հետևի անիվները սահում էին տրակտորի առջևի արագության նվազման պատճառով, հանդերձում 3-ը պտտվում էր ավելի արագ, քան լիսեռ 2-ը, ինչը հանգեցրեց առջևի անիվների ընդգրկմանը: Սայթաքման դադարեցմամբ առջևի անիվները ինքնաբերաբար դառնում էին ոչ առաջատար։

NAMI-018 վերջնական տարբերակում - 1953 թ

Կար նաև հեղուկ վառելիքի տարբերակ (թեև միայն թղթի վրա). այն պատկերված է մեր ձեռքն ընկած գծագրերից մեկում։ Քանի որ նա այլևս փայտե բունկերի կարիք չուներ, խցիկը նախագծված էր ավելի ընդարձակ, երկշար դիզայնով:

Հրաշալի մեքենաների մասին հոդվածներ և դրանց ենթադրյալ ֆանտաստիկ կատարողականի մանրամասն հաշվարկները տպագրվել են ավտոմոբիլային ամսագրերում և NAMI-ի զեկույցներում մինչև հիսունականների վերջը, հիմնականում մշակողների՝ Շեբալինի և Կորոտոնոշկոի անուններով: Իսկ հետո լռություն տիրեց։

Այդ ժամանակ Ստալինը վաղուց էր մահացել, ճամբարները դատարկ էին, խնջույքը փոխեց ընթացքը… Իսկ լաստանավային մեքենաները պարզապես ոչ մեկին օգուտ չտվեցին։

50-ականների սկզբին ամբողջ աշխատանքը շոգեմեքենաների վրա կրճատվեց:NAMI-012 և NAMI-018 նախատիպերի ճակատագիրը, ինչպես նաև մի շարք այլ հետաքրքիր ներքին զարգացումներ, արժանացան տխուր ճակատագրի. նրանք մահացան՝ չդառնալով թանգարանային ցուցանմուշներ: Աշխարհի առաջին փայտից աշխատող շոգեմեքենան իր տեսակի մեջ վերջին մեքենան էր, քանի որ ոչ ոք երբևէ նման մեքենա չի պատրաստել:

Այժմ արդեն հնարավոր չէ պարզել նրանց ծննդյան իրական պատճառները, սակայն կա մեկ ենթադրություն. Հնարավոր է, որ լաստանավային մեքենաները պետք է նույն դերը կատարեին երկրի պաշտպանության գործում, ինչ անթիվ շոգեքարշները, որոնք կանգնած էին երեսապատման վրա։ Եթե ատոմային պատերազմն իսկապես սկսվեր, ապա երկրի տարածքում միակ վառելիքը կլիներ վառելափայտը։ Ահա, որտեղ լաստանավային մեքենաները պետք է հարմար գան: Օգտակար չէ։

Եվ վերջին բանը. Անգլիայում դեռևս պահպանվում են մոտ մեկ տասնյակ Sentinel լաստանավային մեքենաներ՝ նույն S.4 մոդելը, որը NAMI-ն դատապարտեց որպես մեքենաների նախատիպ: Խնամված ու հղկված շոգեքարշերը մասնակցում են վետերանների հանրահավաքներին, նրանց խնամում ու փայփայում են։

Իսկ որտեղ և երբ եզակի խորհրդային լաստանավերը կտրվեցին մետաղի ջարդոնի համար, պատմությունը լռում է…

Առաջին ատյանը առանձնանում էր քրոմապատ «կտուցով» և մեծ զինանշանով

Իմիջայլոց…

Հետաքրքիր է տեսնել, թե ինչպես է փոխվել վերաբերմունքը շոգեմեքենաների նկատմամբ խորհրդային գիտատեխնիկական գրականության մեջ տարիների ընթացքում։ Մենք բացում ենք 1934 թվականի Համառոտ տեխնիկական բառարանը (երբ ԽՍՀՄ-ում լաստանավային մեքենաների մասին խոսք չկար). «Շոգեմեքենաները շատ հազվադեպ են: Հիմնական թերությունները ծանր վառելիքի մեծ մատակարարման անհրաժեշտությունն է, դանդաղ գործարկումը երկարատև ջեռուցման պատճառով … »:

1959-ին Փոքր խորհրդային հանրագիտարանի կազմողները հրապարակում են NAMI-012-ի լուսանկարը և գովաբանում են նրան.

Բայց 1976 թվականի Պոլիտեխնիկական բառարանը ամեն ինչ դնում է իր տեղը. Եվ կետը!