Ինչպես կապիտալիստներն ազդեցին խորհրդային ավտոարդյունաբերության վրա

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Խորհրդային Միության ավտոարդյունաբերությունը միշտ նման է եղել կաղ ձիու. այս ոլորտում համաշխարհային միտումներից հետ մնալը մեծ էր: Սա մի կողմից տարօրինակ է, քանի որ մեր ինժեներական անձնակազմը միշտ եղել է առաջին կարգի։ Մյուս կողմից՝ շուկան ղեկավարում էր կապիտալիստների ավտոարդյունաբերությունը, բայց մենք որպես այդպիսին շուկա չունեինք՝ մեքենաների մեծ մասը վաճառվել էր պետական կազմակերպություններին։ Հետեւաբար, նման իրավիճակում պատճենելը շատ ավելի հեշտ էր, քան նոր բան հորինելը։

Մեր երկրում փոխառությունների պատմությունը սկսվեց բավական անվնաս։ Կուսակցության պաշտոնյաները արագ հասկացան, որ կարիք չկա նորից հայտնագործել անիվը, ինչպես նաև հավաքման գիծը և առաջին զանգվածային մեքենան, եթե Հենրի Ֆորդն արդեն արել է դա իրենց փոխարեն:

Այս առիթով, 1929 թվականին, ներքին կառավարությունը միանգամայն պաշտոնապես ԱՄՆ-ում գնեց ինժեներական փաստաթղթերի փաթեթ և հարակից սարքավորումներ՝ Ford Model A-ի լիցենզավորված օրինակի արտադրության համար: Արտադրությունը ստեղծվել է մինչև 1933 թվականի վերջը, երբ Model A-ն ուներ: երկար ժամանակ դադարեցվել է Ամերիկայում:

Դա չխանգարեց GAZ-A-ին դառնալ առաջին և սատանայականորեն հայտնի զանգվածային մեքենան. արտադրության չորս տարվա ընթացքում արտադրվել է 42,000 մեքենա, որը հեռու է Ford-ի միլիոներորդ շրջանառությունից, բայց մեր երկրի համար հսկայական ցուցանիշ է:

Ավելին, ավելին: Երբ GAZ-A մոդելն արդեն լիովին հնացած էր, նույնիսկ իր հայրենի բաց տարածքներում, նրանք որոշեցին շարժվել ըստ մշակված սխեմայի։ Մոդել «A»-ն փոխարինվել է GAZ M-1-ով` լիցենզավորված տարբերակ Ford Model B-ի թեմայով: Կափարիչի տակ կա հուսալի և ոչ հավակնոտ «չորս», շատ ավելի հարմար ամբողջովին մետաղական մարմին մեր լայնություններում, հեշտություն: վերանորոգման և սպասարկման … Արդյունքում շրջանառությունը կազմում է գրեթե 63 000 մեքենա։

Խորհրդային Միության հետպատերազմյան տարիներին անհատական օգտագործման համար հասանելի զանգվածային ավտոմեքենայի կարիք կար։ Խոսակցություններ կան, որ Ստալինն ինքը պնդել է, որ Opel Kadett-ը, որը նրան դուր էր գալիս պատերազմից առաջ, պետք է դառնա: Ավելին, գլխավոր քարտուղարն ինքը արգելք է դրել դիզայնի ցանկացած փոփոխության վրա՝ մեքենան փոխակրիչի վրա դնելուց առաջ։

Ոչ մի լիցենզիա կամ խորհրդատվություն մշակման գործարանից. սովետական ինժեներները պարզապես վերցրեցին Opel-ների մի կույտ, որոնք մնացել էին մեր հսկայական տարածքներում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո, նրանք մանրակրկիտ ուսումնասիրեցին ամեն ինչ, կշռեցին և վերագծեցին ամեն ինչ:

Իսկ դուք ինչ էիք ուզում՝ Ռյուսելհայմի Opel-ի գործարանը ոչնչացվեց դաշնակիցների կողմից, մեքենայի նախագծային փաստաթուղթ չմնաց։ Այսպիսով, 1946 թվականին «Մոսկվիչ-400»-ը դուրս եկավ Փոքր մեքենաների գործարանի (ZMA) հավաքման գծից, հասարակ մարդկանց մոտ դա պարզապես «Մոսկվիչ» էր, քանի որ գործարանն այն ժամանակ այլ մոդելներ չէր արտադրում։

ԽՍՀՄ-ում ավելի ժամանակակից մեքենաների կարիքը մեծացավ NAMI-ի պաշտոնյաների և ինժեներների հնարամտության հետ մեկտեղ: «400-րդը» արագ սկսեց թարմացման կարիք ունենալ, ինչի համար Արևմուտքում գնվեցին Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus և նույնիսկ Citroen 2CV: Սա կառավարությանը շատ ավելի էժան նստեց, քան լիցենզիա գնելը, որը խորհրդայինը դեռ չէր կարող թույլ տալ:

Ճիշտ է, նրանցից ոչ մեկն իր մաքուր տեսքով նախատիպ չի ծառայել, բայց յուրաքանչյուրն ուսումնասիրվել է վեր ու վար։ GAZ-ի դիզայներների համատեղ ջանքերի արդյունքում (ձեռնարկությունում նրանք քրտնաջան աշխատում էին GAZ-21-ի ստեղծման վրա զուգահեռաբար) և ZMA-ն պարզվեց, որ ամենաառաջադեմը չէ արևմտյան գործընկերների ֆոնի վրա, բայց. ԽՍՀՄ-ում բավականին ժամանակակից «Մոսկվիչ-402», առանց չափազանցության, առաջին «Վոլգայի» կրտսեր եղբայրը։

ԽՍՀՄ-ում կրկնօրինակում էին ոչ միայն զանգվածային մեքենաները։ Ստալինը խանդավառվում էր Փաքարդների վրա, բայց Ջոզեֆ Վիսարիոնովիչի մեքենան ամերիկյան մեքենայով ինչ-որ կերպ նրա ձեռքում չէր: Այսպիսով, ZIS-ի մի խումբ ինժեներների հանձնարարվեց պատրաստել իրենց սեփական գործադիր կարգի մարդատար մեքենան, և նրանց ասացին, որ հիմք ընդունեն Packard 160-ը:

Ավելին, նախագծի իրականացումը վերահսկում էր անձամբ Ստալինը։Արդյունքում 1945 թվականին Իոսիֆ Վիսարիոնովիչ Ստալինի անվան 1-ին պետական ավտոմոբիլային գործարանը թողարկեց ZIS-110-ը, որի փոքրածավալ արտադրությունը սահմանափակվեց միայն 16 տարի անց:

1959 թվականին Գորկու ավտոմոբիլային գործարանը որոշեց թողարկել սեփական լիմուզինը։ Այնուամենայնիվ, պարզվեց, որ դա կրկին Պակարդն է: Բոցավառ հայրենասերները դեռ գոռում են, ասում են՝ մեր առաջին «Չայկան» (ԳԱԶ-13) Պակարդ Պատրիսիանի հետ կապ չունի, ասում են՝ ամեն ինչ օրիգինալ է, ոչ մի փոխառություն։

Բայց նույնիսկ GAZ-ի հնաբնակները հաստատում են, որ այն ժամանակ ԱՄՆ-ի կողմից գնված ամերիկյան լիմուզինները մանրակրկիտ ուսումնասիրվել են ինչպես խորհրդային ինժեներների, այնպես էլ դիզայներների կողմից, ինչը, իհարկե, ազդել է մոդելի վրա։

1950-ականների վերջերին ԽՍՀՄ-ին խիստ անհրաժեշտ էր ժողովրդական ավտոմեքենա, քանի որ «չորս հարյուրերորդն» արդեն հանվել էր արտադրությունից, իսկ նրա հաջորդը՝ «չորս հարյուր երկրորդը» չափազանց լավն էր ու հարազատ սովորական պրոլետարիատի համար։

Այսպիսով, ինժեներները սկսեցին ստեղծել հաջորդ մինի մեքենան: Եվ հետո նա կրկին օգնեց NAMI-ին արևմտյան տեխնոլոգիաների իր հսկայական պուրակով և մասնագետներով, ովքեր կերան շանը փոխառություններով: Նախնական հավակնորդների երկար ցուցակից Fiat 600-ն ընտրվել է որպես կատարյալ օրինակ՝ որոշ ճշգրտումներով:

Արդյունքը եղավ խորհրդային ժողովրդի ZAZ-965 մեքենան, որն արտադրվում էր Զապորոժիե Կոմունար գործարանում, որը նախկինում արտադրում էր գյուղտեխնիկա։ Չնայած դիզայնի բազմաթիվ թերություններին, մեքենան շատ տարածված էր. 1962 թվականից մինչև 1969 թվականը արտադրվել է բոլոր մոդիֆիկացիաների 322,166 մեքենա:

1960-ականներին սովետական ավտոարդյունաբերությունն արդեն բավական հզոր էր, բայց ոչ այնքան, որ լիովին սեփական մեքենա ստեղծեր: Ուստի 1966 թվականի ամռանը Մոսկվայում իտալական Fiat ընկերության և խորհրդային «Վնեշտորգ»-ի միջև ստորագրվեց ընդհանուր համաձայնագիր մարդատար ավտոմեքենաների զարգացման գործում գիտատեխնիկական համագործակցության մասին։

Համաձայնագրի շրջանակներում կառուցվել է ավտոմոբիլային գործարան երկու մոդելների արտադրության համար, որոնք հետագայում կոչվելու են VAZ-2101 և VAZ-2103: Որպես հիմք ընդունվել է Fiat 124-ը, որի նախագծում կատարվել է մոտ 800 փոփոխություն՝ մեքենան ԽՍՀՄ-ի հսկայական տարածքում շահագործմանը հարմարեցնելու համար:

Մոսկվայի AZLK-ի ինժեներական անձնակազմը 1970-ականներին քրտնաջան աշխատել է Տոլյատի Ժիգուլիի և Վոլգայի միջև միջանկյալ մոդել ստեղծելու համար: Բայց կադրային վերադասավորումները թույլ չտվեցին իրենց դրսևորել. «Մինավտոպրոմը» բառացիորեն պահանջում էր կրկնօրինակել ֆրանկո-ամերիկյան Simca 1308 մոդելը։

Դիզայներական թիմը երկար ժամանակ չէր կարողանում հեռանալ նվաստացուցիչ պատվերից, չնայած այն հանգամանքին, որ այն ժամանակ նրանք ունեին միանգամից մի քանի հարմար նախատիպ։ Ավելին, սկզբնական աղբյուրի տեսքը հնարավորինս պարզեցվեց, և դեկորի շատ տարրեր պետք է լքվեին։ Ահա այսպես հայտնվեց բազմաչարչար «Մոսկվիչ-2141»-ը` ընդհանուր առմամբ ոչ ամենավատ, բայց անհույս հնացած հեչբեքը, որը արտադրվել է 1986-ից 1998 թվականներին և նույնիսկ արտահանվել։

Այնուամենայնիվ, չպետք է կարծել, որ խորհրդային բոլոր մեքենաները պատճենված են արևմտյան նմանակներից։ Ընդհակառակը, աշխարհում ամենահայտնի մեքենաների դասի` քրոսովերների նախահայրը հին Նիվան էր (այժմ Lada 4x4), բայց սա բոլորովին այլ պատմություն է: