Ինչպես կառուցվեցին սոցիալիզմի ստորգետնյա պալատները

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Երկաթուղային կայարանի ընդարձակ հրապարակում արտաքուստ գրեթե ոչինչ չի փոխվել։ Մեքենաների անվերջանալի շարքերը դեռ վազում են բոլոր ուղղություններով, տրոլեյբուսների անիվները մեղմ խշշում են ասֆալտի վրա, իսկ տրամվայները շարժվում են զնգզնգոցով։ Հետիոտների հոսքը երբեք չի դադարում հոսել լայն մայթերով և երկար մնալ երկաթուղային կայարանների մուտքերի մոտ:

Միայն կողքից այն աննկատորեն բարձրացավ և, ազատվելով այն թաքնված պարիսպներից, բացահայտվեց արծաթափայլ մեծ գմբեթով պսակված մոնումենտալ ու խստաշունչ շինություն։

-Իսկ դա ի՞նչ է։ - կհարցնի նորեկը: Եվ ի պատասխան լսելով, որ սա մետրոյի նոր մուտք է, կմտածի. «Մեր Մոսկվան զարդարում են»։

Բայց, անցնելով հսկայական կայարանային հրապարակը, մայրաքաղաք ժամանածներից շատերը չեն էլ կասկածում, որ իրենց տակ, երկրի խորքերում, կա մի ամբողջ քաղաք՝ ընդարձակ փողոցներով ու անցումներով, մարմարե պալատների սրահներով՝ ողողված։ թեթև, բազմաթիվ աստիճաններով և նախասրահներով։

Այնուամենայնիվ, նույնիսկ մոսկվացիները, ովքեր ամեն օր օգտվում են մետրոյից, պետք է լարեն իրենց երևակայությունը, որպեսզի իսկապես պատկերացնեն, թե որքան երկար են վագոնները, որոնք փայլում են վառ գույներով և պատուհանների հայելիներով, ամեն մի քանի վայրկյանը մեկ ավլում են պողպատե գծերի երկայնքով հողի բազմամետրանոց շերտի տակ, և դրանց տակ, նույնիսկ ավելի մեծ խորության վրա, անցնում են այլ թունելների երկայնքով նույն նրբագեղ գնացքները:

Հին կայարանի հրապարակի տակ խորհրդային ժողովրդի հանճարն ու աշխատասիրությունը կառուցեցին աշխարհի ամենամեծ ստորգետնյա կայարանը՝ «Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա»-ն: Այս կայանի կառուցումը խորհրդային տեխնիկայի նոր փայլուն հաղթանակն է։

ՍՏՈՐԳՐԵՄԱՆ ՊԱԼԱՏՆԵՐ

«Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա» կայանը Մոսկվայի մետրոպոլիտենի Մեծ օղակի օղակներից մեկն է՝ նրա չորրորդ փուլը։

Հայրենական պատերազմի դժվարին տարիներին, երբ թշնամու դիվիզիաները դեռ կառչած էին խորհրդային հողին, Ստալինի իմաստուն կամքն արդեն մեր ժողովրդին բացահայտեց նոր, էլ ավելի լայն ու հզոր խաղաղ շինարարության ուղիները։ Միաժամանակ ընկեր Ստալինը հավանություն տվեց Մոսկվայի մետրոպոլիտենի 4-րդ փուլի նախագծին։

Ստորգետնյա ճանապարհների քսան կիլոմետրանոց օղակը պետք է շրջապատի մայրաքաղաքի ամբողջ կենտրոնական մասը, կտրի քաղաքի տասնյոթ թաղամասերը, միացնի Մոսկվայի կարևորագույն կայանները ուղիղ կապի հետ՝ Լենինգրադսկի, Սեվերնի, Կազանսկի, Կուրսկի, Բելոռուսկի, Կիևսկի և Պավելեցկի: Այժմ այս հսկա կառույցը մոտ է ավարտին։

Նոր գծի առաջին հատվածը երթեւեկության համար բացվել է 1950 թվականի հունվարին, երկրորդը՝ այս տարվա հունվարին։ Իր ներդրմամբ ճանապարհորդությունը գրեթե ամբողջ Մոսկվան՝ Մշակույթի և հանգստի կենտրոնական պուրակից Զամոսկվորեչեով, մայրաքաղաքի արևելյան և հյուսիսային մասերով մինչև տասնչորս կիլոմետր ձգվող Բելոռուսկի երկաթուղային կայարան, սկսեց տևել ընդամենը քսան րոպե:

Մոսկվայի մետրոպոլիտենը երկար ժամանակ շահել է աշխարհի լավագույն մետրոյի համբավը և ամուր պահել այն։ Մեր ստորգետնյա կայանները իսկական պալատներ են, որոնք ոչ մի կապ չունեն Լոնդոնի, Փարիզի կամ Նյու Յորքի «մետրոյի» կեղտոտ ու մռայլ, ծխապատ ու նեղ կայանների հետ։

Կապիտալիստական ընկերությունները ստորգետնյա երկաթուղիները դիտարկում են որպես առևտրային ձեռնարկություն, որի հիմնական խնդիրն է եկամուտ ստանալը։ Ինչո՞ւ են նրանք լրացուցիչ գումար ծախսում կայանները զարդարելու վրա: Արդյո՞ք շքեղ կայանը ավելի շատ շահույթ կտա: Ով պետք է գնա, տոմս կգնի և այլն։

Քաղաքի բնակչության հարմարության համար կառուցում ենք մետրոյի նոր գծեր՝ մայրաքաղաքի մի թաղամասից մյուսն արագ ուղեւորափոխադրելու նպատակով։ Եվ ամենակարեւորը՝ մենք կառուցում ենք մեզ համար։ Մենք ձգտում ենք մեր ստորգետնյա ճանապարհները դարձնել ոչ միայն հարմարավետ, այլև գեղեցիկ։

Թող բոլորը, ովքեր այստեղ են հասնում, իրենց հոգիներում ավելի զվարթ և ուրախ զգան։

Մեծ օղակի նոր հատվածի չորս կայանները արժանի են լրացնել ստորգետնյա պալատների հրաշալի վզնոցը, որոնք զարդարում են մոսկովյան հողի աղիքները: Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր յուրահատուկ ճարտարապետական տեսքը, իր ուրույն գեղարվեստական առանձնահատկությունները։

Կայանի հենց «Բելոռուսկայա» անվանումը, այսպես ասած, նախագծի հեղինակներին՝ Ստալինյան մրցանակի դափնեկիրներ Ն. Բիկովային, Ի. Տարանովին և Գ. Օպրիշկոյին առաջարկել է ճիշտ որոշում։ Նրա ամբողջ դիզայնը բելառուսական ժողովրդական ոճով է։ Գունավոր մարմարի կտորներից կազմված տասներկու կտավները արտացոլում են Խորհրդային Բելառուսի ազգային տնտեսության, գիտության և մշակույթի ծաղկումը:

Հաջորդ կայարանը՝ Նովոսլոբոդսկայան, զարդարված է նկարիչ Կորինի կողմից գունավոր ապակուց ստեղծված հրաշալի դեկորատիվ վիտրաժներով։ Երեսուներկու վիտրաժներ պատմում են խորհրդային ժողովրդի ստեղծագործ աշխատանքի մասին։ Ծիածանի բոլոր գույներով գունավորված լույսի ճառագայթները թափանցում են այս թափանցիկ նկարները և խառնվում բյուրեղյա ջահերի մեղմ լույսին:

Կայանի գլխավոր սրահի ճակատային պատին բազմագույն սեմալտից փռված է հսկայական խճանկար՝ նվիրված խաղաղության պայքարին։

Բուսաբանական այգու կայանի վերգետնյա գավիթը դեռևս կառուցվող տասներկու հարկանի նոր բնակելի շենքի մի մասն է և օրգանապես ներառված է շենքի կազմի մեջ։ Ընդարձակ ստորգետնյա սրահի կամարն այստեղ հենված է բաց մարմարով երեսպատված տասնվեց հենասյուներով։ Պիլոնների վերին մասում տեղադրված են բարձրաքանդակներ, որոնք գովաբանում են բարձր բերքատվության վարպետներին՝ Միչուրինի այգեպաններին։

Բոլոր չորս նոր ստորգետնյա պալատները միմյանց հետ մրցում են ճարտարապետական հայեցակարգի ինքնատիպության, ձևերի թեթևության և շնորհի, դեկորացիաների հարստության, օդի և լույսի առատության համար։ Բայց ամենաշքեղն ու հանդիսավորը նոր գծի գլխավոր կառուցվածքն է՝ «Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա» կայանը։ Այս կայանի նախագծի հեղինակները՝ ճարտարապետ ակադեմիկոս Ա. Շչուսևը և նկարիչ Պ. Կորինը արժանացել են 2-րդ աստիճանի Ստալինյան մրցանակի։

Կենտրոնական սրահի պահարաններն ամրացված են հսկայական մարմարե սյուներով։ Ութ խոշոր խճանկարային վահանակներ խոսում են ռուսական զենքի չմարող փառքի մասին, հիշեցնում են մեր ժողովրդի հաղթանակներն օտար զավթիչների նկատմամբ իր պատմության ընթացքում։ Վերջին երեք վահանակները պատկերում են Հայրենական մեծ պատերազմի հերոսական իրադարձությունները՝ ռազմաճակատ մեկնող խորհրդային զինվորների երդումը, մեր զորքերի կողմից Ռայխստագի գրավումը և Մոսկվայի Կարմիր հրապարակում հաղթական շքերթը։

ՈՒԹ ՀԱՐԿ ՀԱՐԿԵՏԻ ՏԱԿ

Պակաս ուշագրավ չէ Մոսկվայի մետրոյի այս ամենամեծ կայարանների տեխնիկական կողմը։ Բավական է ասել, որ դրա կառույցները տեղավորելու համար շինարարները պետք է այնպիսի ընդարձակ ստորգետնյա պեղումներ ստեղծեին երկրի վրա, որ ութ հարկանի շենքը հեշտությամբ տեղավորվեր դրա մեջ։

Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա կայարանն ունի ամենամեծ վայրէջքի սրահը։ Նրա լայնությունը հասնում է ինը մետրի, իսկ բարձրությունը՝ ինը ու կես։ Հանդիսավոր «մեծ սանդուղքը», որը դահլիճը կապում է դեպի շարժասանդուղքներ տանող թեք պատկերասրահների հետ, այն էլ ավելի շքեղ է դարձնում։

Կենտրոնական սրահի երկարությունը հարյուր հիսուն մետր է։ Նրա պահոցները դրված են յոթանասուներկու սյուների վրա։ Համեմատության համար կարելի է նշել, որ Կուրսկայա-Կոլցևայա կայարանի ընդարձակ սրահում կա քառասունվեց սյուն։

Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա կայանը աշխարհի ամենաբարդ թունելային կառույցներից մեկն է։ Գնացքներն այստեղ շարժվում են երկու հատվող հորիզոններով, որոնք կապված են միմյանց և մակերեսին բազմաթիվ անցումներով։ Կայանի 15 տարբեր շարժասանդուղքները կարող են օրական տեղափոխել գրեթե երկու միլիոն ուղևոր։

Այստեղ շինարարները պետք է լուծեին մի շատ բարդ խնդիր՝ չընդհատելով գնացքների շարժը գործող գծով, նոր կայարանը միացնեին հնի հետ և վերակառուցեին բազմաթիվ ելքեր դեպի մակերես։ Այս առաջադրանքը շինարարները կատարել են ամբողջությամբ։Այնտեղ, որտեղ ավելի վաղ ուղևորները ստիպված էին բավականին երկար ճանապարհորդություն կատարել մի քանի աստիճաններով և անցուղիներով, որոնք երբեմն պահանջում էին գրեթե նույնքան ժամանակ, որքան հենց ճամփորդությունը, այժմ հզոր շարժասանդուղքները մարդկանց տեղափոխում են ուղիղ հարթակից դեպի բարձր նախասրահներ:

Երկու հատվող ստորգետնյա գծերի ընդհանուր տաղավարը կանգնած է Լենինգրադսկի և Սեվերնի երկաթուղային կայարանների միջև: Չորս շարժասանդուղքները միացնում են այն հին կայարանին, երեքը՝ նորին։

Հրապարակի մյուս կողմում՝ դեպի Կազանսկի երկաթուղային կայարան, երկու կայարանների ուղևորները բարձրանում են շարժասանդուղքների երկրորդ համակարգ։

Ապագայում նախատեսվում է նոր կայարանից ևս երկու ելք դնել դեպի մակերես՝ դեպի Օկրուժնայա երկաթուղու կայարան և մոտակայքում կառուցվող հսկայական հյուրանոցի 26-հարկանի շենք։

ՄԵՔԵՆԱՅԻ ՄԵՔԵՆԱ

Մեծ օղակի նորաբաց հատվածի կառուցման համար դրա շինարարները ստիպված են եղել մոտ մեկ միլիոն խորանարդ մետր հող հեռացնել։ Այս ամբողջ հողը պետք էր ոչ միայն ջրի երես հանել, այլեւ քաղաքից դուրս հանել։

Շինարարները շատ կարճ ժամանակում գլուխ հանեցին իրենց առաջադրանքից՝ շնորհիվ հզոր հզոր մեխանիզմների, որոնցով զինվել էին խորհրդային արդյունաբերության կողմից։ Հողի ողջ ճանապարհով` պեղումից մինչև հանքավայրից դուրս բեռնաթափում, մարդկային ձեռքերը չեն դիպչել դրան:

Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա կայանի շինարարության ժամանակ գետնի տակ իջեցվել է ապամոնտաժված էքսկավատոր։ Այնտեղ հավաքեցին մեքենան, և նա հսկա փոս փորեց ստորգետնյա ստորաբաժանման համար՝ տրոլեյբուսի հետևից հող լցնելով:

Թունելների օդաճնշական մուրճերի միջոցով ջախջախված ժայռը վերցվել և նետվել է կոնվեյերի վրա խորհրդային նախագծված հզոր OM-510 էլեկտրական բեռնիչով: Փոխակրիչը քարը տարավ դեպի սայլակները։

Էլեկտրաքարշը սայլակները քաշել է դեպի հանքի ուղղահայաց լիսեռ և դրել էլեկտրական վերելակի վանդակի մեջ։ Մակերեւույթի վրա մեխանիկական հրող սայլակները հրեց էստակադայի վրա, իսկ մեխանիկական թիփերը դրանք շրջեցին բունկերի վրայով, որոնց տակ աղբատարները պատրաստ էին կանգնած:

Այսպիսով, հողը մեքենայից մեքենա էր անցնում մինչև Մոսկվայի սահմաններից դուրս: Այստեղ քաղաքի ընդերքից դուրս բերված հողատարածքը օգտագործվում է տարածքի նախագծման, ձորերի ու փոսերի լցման համար։ Արդյունքում, քաղաքի տակ ստորգետնյա ճանապարհների անցկացմանը զուգընթաց, նրա ծայրամասում հայտնվում են պատրաստի շինհրապարակներ՝ նոր տների կառուցման համար։

ՀՈՂ ԵՎ ՋՈՒՐ

Ընդերքի ջուրը մեծ նեղություն է պատճառում ստորգետնյա ճանապարհներ ու պալատներ կառուցողների համար։ Այն անընդհատ թափանցում է երկրի հաստությամբ կամ հանկարծակի փակում խորտակիչների ճանապարհը՝ հանդիպելով ստորգետնյա ամբողջ գետերի տեսքով։

Metrostroy-ի հզոր պոմպերի բանակն ի վիճակի է ժամում 20 հազար խորանարդ մետր ջուր մղել։ Այս գումարը կբավականացներ մի ամբողջ քաղաք մեկ միլիոն բնակչով ապահովելու համար։

Բնականաբար, սովորական փողոցային հեղեղատարները չեն կարողանում տեղավորել ջրի նման հոսքը։ Ուստի, մինչև հաջորդ հանքի փորումը սկսելը, մետրոպոլիտենի շինարարները պետք է ընդլայնեն մոտակա ջրահեռացումները կամ նույնիսկ նորերը տեղադրեն։

Ավարտված թունելները ջրի արտահոսքից պաշտպանելու համար խողովակի և հողի միջև ներարկվում է ցեմենտի շաղախ: Թանկ կապարը օգտագործվում էր խողովակների առանձին հատվածների միջև կարերը փակելու համար: Նոր գծի շինարարության ընթացքում մետրոյի աշխատակիցները հաջողությամբ փոխարինել են կապարը պրոֆեսոր Վ. Միխայլովի մշակած հատուկ ընդարձակող ցեմենտի հետ։

KOMSOMOLTS ԱՇԽԱՏԱՆՔ

Նոր հատվածի շինարարությունն ավարտվել է անսովոր կարճ ժամանակում։

Բավական է նշել, որ ստորգետնյա թունելների ներթափանցման արագությունը զգալիորեն գերազանցել է նախագծայինը և հատակում հասել է ամսական 150 մետրի։

Դրանում մեծ դեր խաղաց, իհարկե, արտադրության համապարփակ մեքենայացումը։ Բայց որքան էլ կատարյալ և հզոր լինի ցանկացած մեքենա, դրա աշխատանքի որակը կախված է այն վարողից։ Ամենահիասքանչ գործիքը լավ է միայն հմուտ ձեռքերում: Հազարավոր մետրոշինարարներ ցույց են տալիս Ստախանովի նման հմուտ աշխատանքի օրինակներ։

Ընդերքը նվաճողների այս ընկերական թիմում կան բազմաթիվ երիտասարդ աշխատողներ, ովքեր վերջերս իրենց համազգեստը հանել են արհեստագործական ուսումնարաններից և գործարանային ուսումնական հաստատություններից:

Երիտասարդներն արագորեն տիրապետում են ընդհատակյա և գեղարվեստական աշխատանքի բարդ տեխնիկան և հետ չեն մնում մետրոպոլիտենի փորձառու շինարարներից։

Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա կայարանի ստորգետնյա դահլիճը կառուցվել է թունելագործների երիտասարդական թիմի կողմից։ Կոմսոմոլի անդամներ Վիկտոր և Պյոտր Ռիխլովներն այնքան են յուրացրել իրենց դժվարին մասնագիտությունը, որ կատարել են 2-ական նորմ։

Եվ երբ խորտակումն ավարտվեց, եղբայրները սկսեցին օգնել ավարտողներին իրենց տքնաջան ու նուրբ աշխատանքում։

Կոմսոմոլեց-մոնտաժող Օլեգ Գավրիլինը մալուխը անցկացրեց և բրոնզե ջահեր տեղադրեց Կոմսոմոլսկայա-Կոլցևայա կայարանի կենտրոնական սրահում: Այս աշխատանքի բարդությունն ու պատասխանատվությունը միանգամայն պարզ կդառնա, եթե նշենք, որ տասը ջահերից յուրաքանչյուրը կշռում է երեսուն ֆունտ և բաղկացած է մեկուկես հազար առանձին մասերից։

Կոմսոմոլ-կաղապարիչներ Նիկոլայ Տելեգինը և Օլեգ Ժուրավլևը նույն տարիքի են, ինչ Մոսկվայի մետրոպոլիտենը։ Երկուսն էլ ծնվել են Մոսկվայում՝ նույն թվականին, երբ ականապատվեցին առաջին փուլը։ Իրենց հասակակից կոմսոմոլի մարմարագործ Վասիլի Սալինի և այլ երիտասարդ ավարտողների հետ նրանք աշխատել են նոր տեղամասի կայարանների ձևավորման վրա։

Մի քանի օրվա ընթացքում երիտասարդ արհեստավորները յուրացրել են ամենաբարդ գործառնությունները, որոնք սովորելու համար սովորաբար պահանջվում է երկու-երեք ամիս, համարձակորեն կիրառում են նոր մեթոդներ և հասնում են ավարտական գերազանց որակի:

… Եվ հիմա ամբողջ աշխատանքն ավարտված է։ Նոր գիծը շահագործման է հանձնվել։

Միլիոնավոր մոսկվացիներ երախտագիտությամբ են հիշում դրա ստեղծողներին։

Իսկ մետրոյի շինարարներն արդեն անցել են հաջորդ հատվածներին և նույն ոգևորությամբ ներխուժում են մոսկովյան հողատարածքները, որպեսզի մինչև վերջ պատվով կատարեն խորհրդային ժողովրդի մեծ առաջնորդ ընկեր Ստալինի առաջադրած խնդիրը։.