The Mystery of the Phrygian Valley

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Սա առաջին անգամն է, որ մեր չորս հոգանոց արշավախումբը հավաքվում է. մենք թռչում ենք Թուրքիա՝ ուսումնասիրելու մի շարք հնագույն կառույցներ, որոնք թվագրվում են խեթերից և փռյուգիացիներից:

Գտածոն, որը կքննարկվի, ստեղծվել է միանգամայն պատահական. ես անմիջապես կասեմ, որ մենք նման բան չէինք փնտրում և չէինք սպասում, և միակ բանը, որը կապում է այն բուն արշավախմբի թեմայի հետ. գտնվելու վայրը - Փռյուգիական հովիտ:

Մի մեծ քարե սարահարթի վրա մենք տեսանք ակնհայտորեն արհեստական գոյացություններ՝ անիվների նույն հետքերը, որոնք տասնյակներով գնացին նույն ուղղությամբ: Բոլոր հետքերը զուգակցված են, ուստի ավելի ճիշտ է դրանք անվանել հետքեր: Ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, այս հետքերը հստակ տեսանելի են արբանյակային պատկերների վրա:

Նկ 1. Հետագծերի կլաստերներից մեկի արբանյակային պատկերը:

Նկ 2. Ամենամեծ կլաստերներից մեկը՝ մինչև 30 հետքեր։

Հետքերն անցնում են ինչպես սարահարթի հարթ և հարթ հատվածով, այնպես էլ ավելի դժվար տեղանքով՝ անցնում են բլուրներով, անցնում դրանց միջով և անմիջապես դրանց երկայնքով։ Նրանք հատվում են, երբեմն համընկնում կամ շեղվում:

Նկար 3. Մի քանի հետքեր միավորվում են՝ քսան մետրից հետո նորից ցրվելու համար:

Բրինձ 4. «Ուտելիք, ինչպես ուզում եմ».

Մեզ ամենաշատը հետաքրքրեց այն արահետը, որն անցնում էր երկու բլուրների միջով։ Դրանում գտնվող անիվի հետքերը ոչնչով չեն տարբերվում իրենց տասնյակ հարևաններից, բայց հենց այս վայրում մենք գտնում ենք բլուրների պատերին հետքեր, որոնք մեզ շատ հետաքրքիր բաներ են պատմում իրենց թողած մեքենայի բնութագրերի մասին:

Նկ. 5, 6. Խորը անդունդ երկու բլուրների միջև՝ առանց մեքենայի խցանման հետքերի:

Լուսանկարները հստակ ցույց են տալիս, թե ինչպես են ձևավորվել երկու պատերը. դրանք հավասար են, կարծես կտրված լինեն, և դրանց լայնությունը մի փոքր ավելի լայն է, քան բուն ուղին:

Երկու պատերին էլ կան քերծվածքների սիմետրիկ բլոկներ՝ սեղմված մի տեսակ trapezoidal ելուստով, որը գտնվում էր մեքենայի երկու կողմերում։

Նկար 7. Քերծվածքները գտնվում են խիստ նույն բարձրության վրա՝ սկզբից մինչև վերջ կազմելով շատ հավասար ուղիղ գիծ:

Նկար 8. Դժվար է վերարտադրել լուսանկարում քերծվածքների տրապեզոիդ ձևը, սակայն տեսանելի են խորությունը և ռելիեֆը։

Թեև առաջին հայացքից քերծվածքները բավականին անբարեկարգ են թվում, սակայն կարելի է նկատել երկու զարմանալի փաստ. յուրաքանչյուր քերծվածք կարելի է հետևել պատի ողջ երկարությամբ, և քերծվածքների ամբողջ բլոկն ինքնին չափազանց հավասար է բարձրության վրա նաև ամբողջ երկարությամբ:

Շուտով պարզվեց, որ երկու բլուրների միջև եղած ոտնահետքերը դեռ ամենահետաքրքիր գտածոն չէին. նրանք կարող էին մրցակցել այն հետքերի հետ, որոնք մենք գտանք գետնափորերի կուտակման մոտ, որտեղ ժայռը, ցավոք, շատ ավելի վատ էր պահպանվել: Այս գտածոն ուղղանկյուն հետքեր էին քարի վրա, մի փոքր ավելի խորը, քան մնացած հետքերը: Դրոշմները եղել են գետնափորների անմիջական հարևանությամբ։

Նկար 9. Առեղծվածային ուղղանկյուններ գետերի անմիջական հարևանությամբ:

Նկար 10. Դրա հետևում բավական խորը (15 սմ) հետքի նշան:

Նկար 11. Այս շրջանակում ոտնահետքը ամենից շատ նման է ուղղանկյուն ոտնահետքի:

Դժվար է միանշանակ ինչ-որ բան ասել այս ուղղանկյունների մասին. ժայռը զգալիորեն քայքայվել է, և անհնար է որոշել, թե որքանով են դրանք հավասար: Մոտակայքում կան գոգավորություններ, որոնք նույնպես զգալիորեն ավերված են, երբեմն էլ ամբողջովին փլվել են, վրան հող է քսվել, խոտ է աճում։ Միակ բանը, որ գալիս էր մտքում, այն վայրերն էին, որտեղ բեռը հանվում էր տրանսպորտային միջոցներից և տեղադրվում դրա կողքին, և դրա անուղղակի հաստատումը. ուղղանկյունների չափերը լիովին համապատասխանում էին բեռի առավելագույն չափին, որը հարմարավետորեն կտեղավորվեր: այնպիսի առանցքի լայնությամբ և անիվի հաստությամբ տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնք բոլորը փչանում են:

Թուրքիայից վերադառնալուց հետո առաջինը, ինչ սկսեցինք անել, մեր գտած կազմավորումների մասին հնարավոր բոլոր տեղեկությունների որոնումն էր՝ սկսած, իհարկե, ինտերնետից։

Ինտերնետում մեզ նույնիսկ չէր սպասվում հիասթափություն… այլ ծայրահեղ անակնկալ. ամբողջ ցանցում մենք գտանք հենց այս ճյուղերի միայն մեկ լուսանկար, այն ստորագրությամբ, որ այդ ճյուղերը կտրված են ֆրիգիական սայլերի անիվներով:

Մալթայում քարե հետքերի մասին միլիոնավոր գրառումներ կային (ես անմիջապես կասեմ, որ այստեղ գործ ունենք սկզբունքորեն տարբեր կազմավորումների հետ, և այդ հետքերը մալթականների հետ համեմատելն ուղղակի անիմաստ է):

Մենք և մեր գործընկերները գտանք մի քանի նյութեր՝ նվիրված Անատոլիայի այս տարածաշրջանին, այդ թվում՝ հատուկ նվիրված հնագույն ճանապարհներին, և արդյունքը գրեթե զրոյական է: Միակ բանը, որ կարելի է սովորել այս աշխատանքներից, այն է, որ այս տարածքում եղել են ճանապարհներ, և չնայած գրաֆիկական նյութի զանգվածին (ներառյալ ճարտարապետական հուշարձանները, որոնք գտնվում են մոտակա գծերից 300-500 մետր հեռավորության վրա), չկա որևէ մեկին. այսպիսի զարմանալի և պահպանված հետքերի լուսանկարը։

Նկար 12. Ասլանկայան Փռյուգիական հովտի ամենահայտնի հուշարձաններից է։

Դրանից մինչև մոտակա ոտնահետքերը ոչ ավելի, քան վեց հարյուր մետր:

Ստացվում է, որ գիտնականները չգիտե՞ն այս հետքերի մասին։ Կամ նրանք գիտեն և ինչ-ինչ պատճառներով չեն էլ անհանգստանում իրենց գիտական աշխատանքներին կցել լուսանկարներ կամ գոնե արբանյակներից արված պատկերներ, նույնիսկ եթե այդ աշխատանքներն ուղղակիորեն կապված են ճանապարհների հետ… Բայց մենք ճանապարհներ չգտանք. այս հետքերը ճանապարհներ չեն կազմում:, մենք գտանք նրանց խմբերը այստեղ-այնտեղ, այս խմբերը հաճախ ուղղահայաց են իրար:

Հատուկ ծրագրում մենք ուսումնասիրեցինք արբանյակային պատկերները, որոնք ընդգրկում էին մոտ վեց հարյուր քառակուսի կիլոմետր (տարածք 20x30 կմ) հետքերով, գտնելով բոլոր տեսանելի կլաստերները. ոչ մի համակարգ չի ուրվագծվել:

Վերլուծության տարածքի աճը հանգեցրեց այն տարածքի տեղայնացմանը, որտեղ կարելի է գտնել հետքեր. սա մոտ 65 կիլոմետր երկարությամբ և մինչև 5 կիլոմետր լայնությամբ շերտ է. թվում է, թե գծերի ուղղությունը գտնվում է առջևում: մեզ, բայց հետքերը իրենք գրեթե երբեք չեն գնացել հենց շերտի ուղղությամբ, և նույնիսկ հակառակը, մենք չենք կարող խոսել 65 կիլոմետր երկարության մասին, դատելով գծերի ուղղությունից, մեզ համար ավելի հեշտ է խոսել նման հսկայական լայնություն:

Եթե հնագետները գիտեն այս մասին, ապա զարմանալի չէ, որ նրանք հետաքրքրված չեն նման գոյացություններով, ի վերջո, նրանք չեն ցանկանում տեղավորվել ստանդարտ համակարգի մեջ:

Մինչ ոմանք հնագիտության վերաբերյալ հոդվածներ էին փնտրում, մյուսները երկրաբանություն էին ուսումնասիրում: Կարելի էր պարզել, որ այն ժայռը, որի մեջ կան հետքեր, դա միոցենի շրջանի հրաբխային տուֆն է (սա նշանակում է, որ հրաբխային ակտիվությունը տարածաշրջանում ավարտվել է ավելի քան հինգ միլիոն տարի առաջ)։

Նկ 13. Ուսումնասիրվող տարածքի պարզեցված երկրաբանական քարտեզ: Տարածքը, որտեղ հայտնաբերվել է հետքերի ագլոմերացիա, ընդգծված է նարնջագույնով։ Ուսումնասիրվող տարածքի բոլոր ապարները պատկանում են միոցենին և հիմնականում պիրոկլաստիկ ապարներ են (տուֆեր), կրաքարային ապարներ և երբեմն գրանիտներ: Գլուխները, ըստ երեւույթին, գոյացել են միայն տուֆերում։ Քարտեզը կարող եք ուսումնասիրել այստեղ (թուրքերեն)։

Այս պահին մենք արդեն հաստատ գիտեինք մեր գտածոյի հիմնական հարցը։

Ի՞նչ և ե՞րբ է հաջողվել գլորել նման հետքերը:

Որպեսզի սկսեք պատասխանել այս հարցին, հավանաբար պետք է գրեք հնարավոր տարբերակները, իսկ հետո աստիճանաբար հրաժարվեք չհամընկնող տարբերակներից:

1. Բնական (երկրաբանական) ծագում.

2. Վերջին հարյուր տարում այն ջախջախվել է ծանր տեխնիկայի կողմից, օրինակ՝ համաշխարհային պատերազմներից մեկի ժամանակ։

3. Մի քանի հազար տարի առաջ փռյուգիական սայլերով գլորվել:

4. Գլորված կավե փափուկ քարի մեջ։

Եկեք կարգով զբաղվենք բոլոր տարբերակներով։

Տարբերակ 1. Բնական ծագում

Ես պատահական չեմ ընտրել այս տարբերակը. բնական ծագումը հաճախ վերագրում են Մալթայի գետնին, իսկ Թուրքիայում նույնպես մենք հաճախ նկատում էինք զարմանալի գեղեցկության և երկրաչափության երկրաբանական կազմավորումներ:

Բավական է միայն տիեզերքից նայել հետքերի ագլոմերացիային, որպեսզի տեխնածինության մեջ կասկած չմնա, և իհարկե մեր սիրելի վայրը՝ երկու բլուրների միջև, կասկած չի թողնի իր արհեստական ծագման մասին, մենք դրան ավելացնում ենք խաչմերուկները սուր անկյուններով։ և ուղղանկյուն հետքեր բեռից, և դուք կարող եք ապահով կերպով տեղադրել այս տարբերակը դարակին:

Սակայն, ճիշտն ասած, կնշեմ մեկ դիտարկում, որը կարող էր օգտակար լինել այս տարբերակում. մենք չգտանք ընդգծված վայրեր, որտեղ հայտնաբերվել են գոգերի սկիզբը, վերջը, կտրուկ շրջադարձերը կամ հետընթաց կետերը։Օրինակ, նույնիսկ բլուրների միջև ընկած իմ սիրելի ուղու վրա խցանման նշույլ չկա, իսկ վերելքների վրա (կամ վայրէջքների վրա, քանի որ ուղղությունը գրեթե անհնար է որոշել) սայթաքման հետքեր չկան:

Տարբերակ 2. Ժամանակակից ծանր տեխնիկա.

Այս տարբերակը դարձավ հիմնականներից մեկը այն բանից հետո, երբ բաց աղբյուրներում հնարավոր չեղավ գտնել պատմական և հնագիտական բնույթի անհրաժեշտ տեղեկատվություն։

Տուֆը համեմատաբար փափուկ քար է, նրա սեղմման ուժը 100-200 կգ/սմ2 է, որը 100 սմ2 անիվի շփման կետի հիման վրա հաշվարկելիս մեզ կտա պահանջվող քաշը՝ առնվազն 40-80 տոննա (ստատուս քվոյի համար) և շատ մեծ քաշ՝ ժայռը այդքան խորությամբ կոտրելու համար (ցավոք սրտի, ճշգրիտ քաշը հաշվարկելու համար անհրաժեշտ է հաշվարկ ուժի ոլորտում, մեր մեջ մասնագետներ չկային):

Ենթադրենք, որ միջով անցնելու համար մեզ անհրաժեշտ է ընդամենը 80 տոննա, նույնիսկ այդ դեպքում պահանջվող բեռը կլինի երկու անգամ ավելի դիմացկուն ԿԱՄԱԶ-ի բեռը, և այն արդեն ունի 12 անիվ, որոնք ակնհայտորեն ավելի լայն են, քան մեր հետքերը, իսկ հետևիները՝ կրկնակի։

Եթե ԿԱՄԱԶ-ի համար կիրառենք տուֆի ծանրաբեռնվածության հաշվարկը, ապա կստացվի 35 կգ/սմ2, ինչը 3-6 անգամ պակաս է քարերի քայքայման համար անհրաժեշտ բեռից։

Այսինքն՝ փքված անիվների վրա նման ծանրաբեռնվածությամբ անիվավոր մեքենա, ամենայն հավանականությամբ, գոյություն չունի։

Հետևյալ մեքենան միանգամից բացառվում է մի քանի պատճառներով.

• Քաշի բաշխումը գծերի վրա շատ ավելի համաչափ է, քան անիվների վրա. սա հենց այն հատկությունն է, որը տանկերին տալիս է նման միջքաղաքային կարողություն, բայց մենք ունենք խորը ճեղքեր:
• Հետքերը կոշտ մակերևույթի վրա թողնում են բնորոշ չիպսեր, և մենք քայլքի հետքեր չգտանք:
• Շարժվելով աղեղով, հետևող մեքենան փոքր-ինչ քանդում էր պտտման ուղղությանը հակառակ պատը (և նույնիսկ ուղին), մեր դեպքում նման վնաս չկար:

Ժամանակակից ծագման վարկածի դեմ ամենակարևոր փաստարկը գծերի հավասար և հարթ գծերն են. եթե գծերը սեղմվեր ամենածանր տրակտորով, նրանք կփշրվեին և կճաքեին (տուֆը բավականին փխրուն է), մեծ կտորները կջարդվեին։ դրանք, գծերի խաչմերուկները կկոտրվեին և կլցվեին բեկորներ: Այս ամենը չէ։

Տարբերակ 3. Փռյուգիական սայլեր

Կարծում եմ, որ ցանկացած պատմաբանի կամ հնագետի համար այս վարկածը ոչ միայն ամենատրամաբանականն է, այլեւ աքսիոմատիկը՝ այն ուղղակի հաստատման կարիք չունի։

Այստեղ տրամաբանական շղթան իսկապես պարզ է.

1) Կասկած չկա, որ սայլերը քշում էին Ֆրիգիայի հովտում

2) Ակնհայտ է, որ եթե շատ անգամ քշեք մեկ վայրով, կձևավորվի ուղի: Երբ ուղին այնքան է խորացել, որ դժվարանում է վարել դրանով, նրանք սկսում են քշել դրանից ոչ հեռու՝ աստիճանաբար գլորվելով նոր ու նոր գծերի մեջ։

1. Քանի որ սայլերը եղել են, անկասկած, թանգարաններում կան արձանիկներ և խորաքանդակներ։ Բայց սայլերը ճանապարհորդում են ճանապարհներով, և ոտնահետքերի այն խմբերը, որոնք մենք գտանք ամենաքիչն են արժանի «ճանապարհ» անվանմանը:

Որո՞նք են ճանապարհների առանձնահատկությունները:

Ճանապարհներն ունեն ուղղություն. Մեր դեպքում «ճանապարհի» մեկ ուղղություն չկա. մի քանի քառակուսի կիլոմետր տարածքի վրա մենք ունենք մի քանի ագլոմերացիաներ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի բավականին մի քանի գոգավորություններ:

Ճանապարհները պատրաստված են օպտիմալ՝ հնարավորության դեպքում դրանք պետք է լինեն ուղիղ, հարթ, որտեղ կարելի է հարթ տեղ գտնել, անհրաժեշտ է խուսափել կտրուկ վերելքներից և վայրէջքներից։

Մեր դեպքում օպտիմալությունը շատ քիչ է. մենք գտանք մի տեղ, որտեղ հարևան հետքերն անցնում են բլրի տակով, բլրի վրայով, նրա եզրով և կողքով, կարծես բացարձակապես նույնն է՝ անցնել հավելյալ բլուր, թե ոչ:, բայց երկու բլուրների արանքով քշելու նախադեպը, որի ժամանակ կար դրանց արանքում խրվելու կամ ուղղակի սայլի կառուցվածքը ոչնչացնելու վտանգը, ընդհանրապես, վրդովեցուցիչ, մինչդեռ մի քանի մետր այն կողմ կան մի քանի ճյուղեր, որոնք շրջանցել են այս իջվածքը։

Ճանապարհները վերանորոգվում են. եթե ընտրվի օպտիմալ երթուղի, այն չի լքվի, եթե հնարավոր լինի հետագայում օգտագործել։ Մեր դեպքում վերանորոգման հետքեր չեն հայտնաբերվել։Բայց չկա ավելի հեշտ բան, քան շատ խորը հետքը լցնել կոտրված տուֆով և շարունակել այն օգտագործել որպես նոր: Շուրջը բավականաչափ ջարդված տուֆ կա, պարզապես պետք է բահ կամ նույնիսկ հասարակ ավելն հորինել։

Ի վերջո, նրանք ճանապարհներ են կառուցում: Իհարկե, եթե մեր առջեւ քարե սարահարթ կա, դրա վրա շինարարություն պետք չէ, բայց քարն ամեն տեղ չէ։ Որտեղ ժայռը գետնի մեջ է անցնում, պետք է ճանապարհ լինի՝ հարթ քարերից կամ սալահատակներից, խճաքարից կամ փայտից։

Եթե սայլերը քարի մեջ թողնեին խորը հետքեր, և նույնիսկ տասնյակ զուգահեռներ, ապա ես նույնիսկ չեմ կարող պատկերացնել, թե ինչ կլիներ փափուկ հողը, եթե դրա վրա սարքավորված ճանապարհ չլիներ, ամենայն հավանականությամբ, կարճ ժամանակ անց դա անհնար կլիներ: քշելու համար սայլերը կխեղդվեին պատառոտված հողի մեջ և առանց շինարարության նրանք պետք է զուգահեռ գծեր գլորեին, ոչ թե տասնյակներով, այլ հազարներով։

Մենք չգտանք շինարարության ոչ մի բեկոր, ոչ մի տեղ, որը հավակնում է հնության հողոտ ճանապարհին, տուֆից դուրս ոչինչ չգտանք։

Ամփոփելով. մենք չգտանք արահետների համար տեղ ընտրելիս օպտիմալը, չգտանք վերանորոգման հետքեր, չգտանք ճանապարհաշինության հետքեր, և ամենակարևորը՝ չգտանք ճանապարհի հիմնական հատկությունը՝ ընդհանուր ուղղությունը։.

2. Երկուղիների բուն բնութագրերը թույլ չեն տալիս դրանք երկար տարիների ընթացքում գլորված համարել:

Սկսենք, եկեք պարզենք, թե ինչպիսին պետք է լինեն հետքերը, որոնք քարի մեջ գլորվում են առանց հարվածային կլանիչների սայլի միջոցով (ի վերջո, ոչ ոք չէր վիճարկի, որ 2-4 հազար տարի առաջ հարվածային կլանիչներ չկային):

1) Որոշակի հետքը պետք է ունենա մոտավորապես նույն խորությունը, որտեղ ժայռի խտությունը մոտավորապես նույնն է:

Եթե տուֆի վրա եք վարում, ուրեմն կավի պես «չոր տեղ» չկա, այն քիչ թե շատ հավասարաչափ կմաշվի, և կախվածությունն ավելի շատ թեքության անկյունից կլինի, քան տեղից։

2) Երթուղու հատակը չի կարող հավասար լինել:

Դուք, իհարկե, տեսել եք փոսեր ասֆալտապատ ճանապարհների վրա և հավանաբար նկատել եք, որ սկզբում առաջանում է մի փոքրիկ փոս կամ նույնիսկ ճաք, հետո օր օրի այն մեծանում և խորանում է՝ վերածվելով փոսի, և այս ամենը այն ժամանակ, երբ ասֆալտը նայում է. գրեթե Նորի պես:

Այս գործընթացի ֆիզիկան շատ պարզ է. երբ փոս է ձևավորվում, դրա մեջ ընկած յուրաքանչյուր անիվ հարվածում է դրա դեմ շատ ավելի մեծ ուժով, քան ճնշումը հարթ ասֆալտի վրա: Մակերեւույթն արդեն վնասված է, և անիվները անընդհատ թակում են դրա վրա, ինչը հանգեցնում է ասֆալտի հետագա ոչնչացմանը, որը ինչ-որ պահի սկսում է երկրաչափական աճ:

Ոչնչացումը կասեցվում է, երբ փոսն այնքան խորանում է, որ նրանք արդեն վախենում են քշել դրա միջով, կամ երբ խիզախ ճանապարհային աշխատողները կարկատան են անում։

Հենց այս պրոցեսները տեղի կունենան փոսում. հենց որ առաջին փոսը ձևավորվի ուղու հետքերից մեկում, ամեն անգամ, երբ անիվն անցնում է դրա երկայնքով, այն կհարվածի հատակին, մինչդեռ սայլը մի փոքր կթեքվի դեպի ճանապարհը, որտեղ առաջացել է փոսը: Որքան շատ անիվներ անցնեն, այնքան խորանա փոսը, այնքան ուղին ավելի լայն կդառնա այս վայրում:

Այսպիսով, ուղու ներքևի մասը պետք է ի վերջո նմանվի լվացքի տախտակի, իսկ կողքերը ուռչում են տարբեր ուղղություններով:

3) Սուր անկյունների խաչմերուկները չեն կարող որևէ ձև պահպանել:

Ֆիզիկա, որը կգործի խաչմերուկների վրա (բացառությամբ ուղիղ գծին մոտ անկյուններով խաչմերուկների, և մենք գտանք դրանցից միայն մեկը) շատ նման է փոսերի ֆիզիկային. խաչմերուկին մոտենալով սայլը կկոտրի ամենաբարակը փխրուն) հատվածներ իր անիվներով, և նույնիսկ անկյունների փոխարեն մենք կտեսնեինք անձև, հարթեցված մի բան։ Եվ որքան քիչ լինեն անիվների ուղեցույցները, այնքան խաչմերուկի պատերը կփլվեին, այն վերածելով բավականին հարթ վայրի՝ մի քանի մուտքով և ելքով: Միևնույն ժամանակ, խաչմերուկին մոտեցող բոլոր հետքերը խաչմերուկ մուտքի կետում շատ ավելի լայն կլինեն, քան միջին ուղին, քանի որ խաչմերուկից դուրս գալուց հետո սայլը միշտ չէ, որ ճշգրիտ հարվածում է ցանկալի ուղու թիրախին և կրկին., անիվը ծեծում էր պատերին՝ մանրացնելով և ջարդելով նրանց։ Եթե անգամ նոր ուղին անցնի հին, այլևս չօգտագործված, մենք պետք է տեսնենք նույնական վնաս, միայն հին ուղու մուտք-ելքը չի լայնանա։

Եվ նորից, մի խոսքով, ճանապարհը, որով երկար ժամանակ գլորվել է սայլը, պետք է ունենա նույն խորությունը ողջ երկարությամբ, կունենա լեռնոտ հատակ, կոր պատեր, իսկ մյուս հետքերով անցնելիս՝ բավականին կոտրված խաչմերուկ։.

Այս ամենը մեր դեպքում չկա։ Նախ, մենք ունենք վայրեր, որտեղ փոսերը դառնում են ավելի քիչ խորը, և սովորաբար այն ամենը, ինչ կա այս վայրում, չնայած ցեղատեսակը չի փոխվել: Նույնիսկ եթե դա վերագրվում է որոշակի վայրում տուֆի բարձր խտությանը, սա որևէ կերպ չի կարող բացատրել այս լուսանկարը.

Նկ 14. Թմբը մղվում է հենց ծայրով - ավազակույտի պես, որի եզրով մի տրակտոր քշում էր՝ մի փոքր հրելով այն։

Երկրորդ, որտեղ հետքերը լավ պահպանված են, մենք ունենք շատ հարթ հատակ։ Փաստորեն, հատակը ֆենոմենալ հարթ է, ոչ մի տեղ սովորական փոսեր չեն հայտնաբերվել, և դա պայմանով, որ տուֆը փխրուն է. մուրճի մեկ հարվածը, և մեծ կտորները կթռչեն շուրջը:

Երրորդ, սուր անկյուններով գրեթե բոլոր խաչմերուկներն ունեն խաչմերուկների բարձր անվտանգություն՝ առանց ընդմիջումների, ելքի լայնացված ուղիների:

Նկ 15. Շատ հարթ եզրեր և սուր անկյուններ

Նկ 16. Նախորդ խաչմերուկի մակրո լուսանկար: Երթուղու ներքևի և կողային պատով ձևավորված կորությունը 5 մմ-ից պակաս շառավիղ ունի: Ցավոք, մենք չմտածեցինք այնտեղ մետաղադրամ գցել չափերը ճշգրիտ ֆիքսելու համար:

Անհիմն չլինելու համար, խոսելով հնագետների և պատմաբանների մասին, ես կապ հաստատեցի պրոֆեսոր Ջեֆրի Սամերսի հետ, ով մասնագիտացած է Հին Թուրքիայի հաղորդակցության ուղիներում։ Այն, ինչ նա գրել է այս ճանապարհների մասին, ճիշտ նույնն է, ինչ վերևի տրամաբանությունը.

«Սայլերն ու կառքերը երկաթե անվադողեր կունենային, համենայն դեպս դրանցից մի քանիսը: Գլուխները շարունակում են պատրաստվել այնքան ժամանակ, մինչև այնքան խորը լինեն, որ առանցքը դիպչի սրածայրի միջով: Այնտեղ, որտեղ կա տարածություն, նույն ճանապարհով նոր հետքեր են կառուցվում»:

«Սայլերն ու կառքերը երկաթե եզրեր ունեին, համենայնդեպս դրանցից մի քանիսը, գոգավորները շարունակեցին գործածվել այնքան, որ այնքան խորացան, որ սայլերը սկսեցին կառչել առանցքին։ Նույն ճանապարհով բաց տարածությունում նոր արահետ արվեց։ «

Այս ամենը թույլ է տալիս վստահորեն ասել, որ մեր ունեցած հետքերը այն ճանապարհների մնացորդները չեն, որոնց մասին խոսում են հնագետները։

Տարբերակ 4. Փափուկ քար

Եթե ենթադրենք, որ ակոսներն առաջացել են այն ժամանակ, երբ քարը դեռ փափուկ է եղել, ֆիզիկական և տրամաբանական հատկությունների բոլոր հակասությունները վերանում են։

Մենք այլևս կարիք չունենք այս վայրը համարելու ճանապարհ. ընդամենը մեկ տասնյակ այլ սայլեր քշում էին կավի վրա, առանձնապես ուշագրավ ոչինչ չկա, նույնը կարելի է տեսնել դաշտերի երկայնքով ամառային սեզոնին: Միևնույն ժամանակ, բոլոր հետքերը, որոնք գլորվել են ոչ թե քարի, այլ գետնի վրայով, վաղուց անհետացել են, որոնել դրանց մնացորդները՝ ինչպես փնտրել անցյալ տարվա ձյունը։

Պետք չէ նաև տարիներ շարունակ գլորել նման պտույտներ, դատելով մեր դիտարկումներից՝ մեծ մասը գլորվել է մի ժամանակ, մի քանիսը քշվել են երկու-երեք անգամ։

Բոլոր թյուրիմացությունները հարթ հատակի, պատերի և խաչմերուկներում առանց կործանման հետքերի սուր խաչմերուկների հետ անմիջապես անհետանում են. մեկ անցումով ամեն ինչ պետք է լինի ճիշտ այնպես, ինչպես մեր լուսանկարներում: Փափուկ քարի ճեղքերն ու չիպսերը նույնպես չպետք է հայտնվեն:

Բեռի հետքերը, որոնք նշված են հոդվածի սկզբում, նույնպես միանգամայն տրամաբանական են. եթե ծանր արկղը հանվել է տրանսպորտից, ապա այն կարող է փափուկ հողի մեջ սեղմված հետք թողնել։

Բայց չնայած այն հանգամանքին, որ ֆիզիկայի հետ հակասությունները լիովին վերացվում են, նոր հակասություններ են հայտնվում՝ երկրաբանության և պատմության հետ։

Ո՞ր դեպքերում կարող է քարը փափուկ լինել:

Օրինակ՝ ժայթքումից որոշ ժամանակ անց, սակայն այդ տարածքում ժայթքումներն ավարտվել են ավելի քան հինգ միլիոն տարի առաջ:

Երկրորդ տարբերակը, որն արտահայտել է մեր արշավախմբի հեղինակը, այն էր, որ լճի հատակում ժայթքել է տուֆը, սառչել և ձևավորվել է շատ չամրացված հատակ; ավելի ուշ ջուրը հեռացավ, լիճը վերածվեց ճահիճի, հետո կավ, իսկ հետո ամբողջովին սառցակալվեց։ Այս դեպքում տուֆը կարող էր շատ ավելի երկար լինել փափուկ, գուցե նույնիսկ մինչև մեր ժամանակները։ Բայց միայն եթե 2-4 հազար տարի առաջ այստեղ կավ լիներ (որը միլիոնավոր տարիների ընթացքում ժամանակ չուներ կարծրանալու), ապա, անշուշտ, դեռ կլինեին վայրեր, որտեղ այն չէր ամրանա, օրինակ՝ լճի կամ գետի կողքին։. Մենք շրջեցինք ամբողջ տարածքով. այստեղ ճահիճներ չկան, ամբողջ տուֆը հավասարապես կոշտ է, նույնիսկ մոտակա լճի ափին (հետքերից մինչև լիճ՝ 700 մետրից մինչև 15 կիլոմետր):

Պարզվում է, որ երկու դեպքում էլ տուֆը սառել է շատ ավելի վաղ, քան 2-4 հազար տարի առաջ։ Տուֆի որոշ հատվածներ խիստ վնասված և քայքայված են, ինչը նույնպես վկայում է զգալիորեն ավելի մեծ տարիքի մասին։

Նույնիսկ ավելի հետաքրքիր

Երկար ժամանակ և ճաշակով է պահանջվում վարկածներ առաջ քաշելու համար, թե ինչ տրանսպորտային միջոց է շրջել չքարացած տուֆի շուրջը շատ միլիոնավոր տարիներ առաջ, ուստի կուզենայի դա թողնել ընթերցողի կամքին։ Վարկածների փոխարեն ես ուզում եմ ավելացնել ևս մի քանի հետաքրքիր փաստեր և դիտարկումներ, որոնք մենք արել ենք երկու օրվա ընթացքում, երբ ուսումնասիրել ենք հետքերը:

Որտե՞ղ են կենդանիների հետքերը:

Մենք հետքերով կենդանիների կամ մարդկանց հետքեր փնտրեցինք, բայց չգտանք։ Նույնիսկ այնտեղ, որտեղ հետքերը հիանալի պահպանված էին, մենք չտեսանք որևէ, նույնիսկ ամենամակերեսային փորվածքներ:

Հետքերի միջև ոչինչ չկա, որը կհիշեցնի, թե ով է քաշել սայլը, և նույնիսկ ճիշտ հակառակը. կան վայրեր, որտեղ անիվների միջև ընկած հատվածը այնպիսի ձև ունի, որ մենք զգուշությամբ քայլում էինք դրանց երկայնքով՝ կոր, անկյան տակ, երբեմն պարզապես։ անձև տարածքներ.

Նկար 17. Այս վայրում նույնիսկ մարդու համար վտանգավոր է քայլելը, իսկ ծանր սայլը քաշող ձին հեշտությամբ կարող է կոտրել նրա ոտքերը։

Հիշեցնեմ, որ շրջաններից մեկում մենք գտել ենք անսովոր ուղղանկյուն հետքեր, ասես սայլերից հանված բեռից, սակայն այնտեղ էրոզիայի մակարդակն այնպիսին է, որ չենք կարողացել որոշել մարդու կամ կենդանու հետքերը։ Նույն պատճառով անհնար է եզրակացություններ անել ուղղանկյունների ներքին անկյունների ձևի և որակի մասին։

Նկար 18. Չնայած էրոզիային - հաջորդ արշավախմբի ժամանակ մենք անպայման նորից այստեղ կփնտրենք ոտնահետքեր:

Անկախ կասեցում

Հնարավոր անկախ կասեցման մասին ենթադրությունը ծագեց մեր գնալուց հետո. տպավորությունները դեռ թարմ էին, և ես անցա այն ամենի մասին, ինչ տեսնում էինք իմ գլխում և զգացի, որ կա ևս մի բան, որին մենք բավականաչափ ուշադրություն չենք դարձրել։

Ինչ-որ պահի հիշեցի, որ գոգավորների մեջ կար նաև մեկը, որը մի անիվով անցնում էր բլրի գագաթով, իսկ երկրորդով երեսուն սանտիմետր ցածր՝ իր կողքով։ Երթուղին ուղղահայաց էր: Կոշտ կախոցով սայլը պարզապես չէր կարող թողնել ուղղահայաց ուղի. 180 սանտիմետր առանցքի լայնությամբ 30 սանտիմետր տարբերությունը կտա 11 աստիճանի անկյուն:

Նկար 19. Սայլի սխեմատիկ պատկերը (անիվների հաստությունը և բարձրությունը, առանցքի լայնությունը և բլրի բարձրության տարբերությունը դիտարկված են, պարզության համար գծերի խորությունը մեծացված է):

Ձախ կողմում սովորական սայլն է՝ դաժան կախոցով, թողնելով ուղղահայաց հետք։

Կենտրոնում - սովորական սայլը հետք է թողնում 30 սմ բարձրության տարբերությամբ բլրի վրա:

Աջ կողմում անկախ կախովի մեքենան թողնում է ուղղահայաց ուղի:

Այս տարբերակի հաստատումը ոչ միայն (և արդեն որերորդ անգամ) կփոխի մեր պատկերացումները մեքենայի բարդության մասին, այլ նաև ծանրակշիռ լրացուցիչ ապացույց կլինի, որ հետքերը միաժամանակ պտտվում են (հակառակ դեպքում՝ խորությունը, ստորին մասի լայնությունը): ուղին պետք է ավելի բարձր լինի, ի վերջո, դրա վրա շատ ավելին է եղել, քան սայլի զանգվածը):

Ցավոք, նկարված ֆոտո և վիդեո կադրերի մեջ ես չգտա հենց այն բլուրը, որը կհաստատի այս վարկածը, ուստի առայժմ այն կթողնենք որպես վարկած, հաստատում կամ հերքում, որը կփորձենք գտնել հաջորդ արշավախմբին։

Նկարներ

Հոդվածի նախորդ մասում լուսանկարները «կետ էին», բայց այնքան նյութ էր կուտակվել, որ որոշեցի դրանք ավելացնել հոդվածում։

Նկ. 20. Շրջապատի սարերը քայքայված են՝ լցնում են գետնածածկույթները հողով, որոնցում աճում են թերաճ թփեր:

Նկ. 21. Հետագծերի հատում սուր անկյան տակ

Նկար 22. Շրջադարձային բնութագրերը

Նկար 23. Նեղ ուղի, երեք անգամ ավելի նեղ, քան մյուսները, և որ ամենակարևորն է՝ չզույգված, ասես ինչ-որ մեկը մոտոցիկլետ կամ նույնիսկ հեծանիվ է վարել; այստեղ հնարավոր չէ որոշել պաշտպանի առկայությունը կամ բացակայությունը։

Նկար 24. Կատարյալ պահպանված տուֆից ընդամենը հինգ հարյուր մետր հեռավորության վրա մենք գտանք խիստ քայքայված ժայռ:

Նկ. 25. Մեկ ուղու վրա կրկնակի գլորումից հետք: Աջ կողմում պատը հավասար է, իսկ ձախ կողմում պատը սեղմված է:Նկատելի է, որ սեղմված հողը մի փոքր ավելացրել է ձախ ուղու խորությունը։