Առաջին տրոլեյբուսները Ռուսաստանում

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Էլեկտրական տրանսպորտի առաջնեկը՝ տրամվայի նախակարապետը, ինչպես գրում էին այն ժամանակ թերթերը, 1880 թվականի օգոստոսին Սանկտ Պետերբուրգում «շարժվել էր ռելսերի երկայնքով հոսող էլեկտրական հոսանքի ուժով»: Այնուամենայնիվ, Staff-ի գյուտը. Կապիտան Ֆյոդոր Պիրոցկին տանը պատշաճ ուշադրություն չի դարձվել, և հեղինակը ողբերգական զարգացում է ապրել։

Մեկ տարի անց Պիրոցկու գաղափարն իրագործեց ինժեներ Վերներ ֆոն Զիմենսը, ով գտնվում էր հայտնի գերմանական կոնցեռնի ակունքներում, և Բեռլինում բացվեց աշխարհի առաջին տրամվայի գիծը։ Միևնույն ժամանակ, գերմանացուն, իր սեփական գյուտերի տպավորիչ ցուցակով, դժվար թե կարողանա գրագող անվանել։

Ֆոն Սիմենսի բազմաթիվ զարգացումների թվում տրոլեյբուսի առաջին նախատիպն էր, որը ճանապարհին հայտնվեց 1882 թվականի ապրիլի 29-ին: Երկու էլեկտրական շարժիչով քառանիվ վագոն էր, հոսանքն ապահովվում էր ճանապարհի վերևում կախված մետաղալարից՝ մալուխի միջոցով։ Նորույթը ստացել է «էլեկտրոմոտ» անվանումը և գրեթե երկու ամիս ցուցադրաբար ճամփորդել է գերմանական Halensee-ում 540 մետր երկարությամբ երթուղով։

Ողջ աշխարհում շարունակվել են փորձարկումները առանց հետքի էլեկտրական մեքենաների: Ռուսաստանում նրանք հաջողությամբ պսակվեցին 1902 թ. Այս մասին գրում է «Avtomobil» թերթը. «Ներկայումս Սանկտ Պետերբուրգում մեքենա է կառուցվել, որը շարժվում է երթուղու երկայնքով լարերից ստացված էլեկտրական էներգիայով, բայց քայլում է ոչ թե ռելսերով, այլ սովորական ճանապարհով։ …»:

Լենինգրադսկի մայրուղի. Երթուղում է առաջին խորհրդային տրոլեյբուսը LK-2. 1933-ի վերջ. Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Մարտի 26-ին (մոտ ապրիլի 13-ին նոր ոճով) տեղի ունեցավ ապարատի առաջին ցուցադրությունը Ֆրեզե և Կ ձեռնարկության տարածքում։ Այս ամսաթիվը համարվում է ռուսական տրոլեյբուսի ծննդյան օրը։

Պարբերականն իր հաջորդ համարում մանրամասնում է. «Ցուցադրվել է մի մեքենա, որը սնվում է կենտրոնական կայարանի հոսանքով, հատուկ սայլի օգնությամբ, որը գլորվում է լարերի երկայնքով և հոսանք հավաքում դրանցից։ Սայլը, որը փոխադրամիջոցին միացված է կրկնակի մետաղալարով, շարժվում է հենց մեքենայով։ Փորձերի ընթացքում մեքենան հեշտությամբ շրջանցել է ուղիղ ուղղությունը, հետ է կանգնել և շրջվել…»:

Փորձարկումների հետևում կանգնած էր ռուսական տրանսպորտի զարգացումների ռահվիրա Պյոտր Ֆրեզեն՝ Ռուսաստանում առաջին մեքենայի հեղինակը (1896 թ., նավատորմի լեյտենանտ Եվգենի Յակովլևի հետ միասին), բեռնատար (1901), փոստատար ֆուրգոն (1903), հրշեջ շարժիչ։ (1904) և այլ գյուտեր։

Frese բեռնատարը հիմք է ծառայել ռուսական առաջին տրոլեյբուսի համար, էլեկտրական մասը մշակել է կոմս Սերգեյ Շուլենբուրգը։ Այս մեքենան դեռ չուներ «եղջյուրներ», իսկ ընթացիկ փոխանցման տրոլեյբուսը, որը շարժվում էր լարերի երկայնքով, հավաքվել էր von Siemens-ի արտոնագրով։

Բորիս Վդովենկո «Առաջին երկհարկանի YATB-3 տրոլեյբուսը Մոսկվայում Հեղափոխության հրապարակում», 26 սեպտեմբերի, 1938 Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Ավելի ուշ ծնվեց մի ամբողջ միջքաղաքային տրոլեյբուսի գիծ բացելու գաղափարը։ Բայց երիտասարդ ինժեներ Շուբերսկու հորինած «Նովոռոսիյսկ-Սուխում մայրուղին էլեկտրական մեքենաներով հագեցնելու նախագիծը» մնաց որպես նախագիծ։

Ինչպես երկրորդը դարձավ առաջինը

20-րդ դարի սկզբին տրամվայի հայեցակարգը որպես քաղաքային տրանսպորտի հիմք համարվում էր առավել շահավետ, հետևաբար տրամվայի երթևեկությունը գոյություն ուներ նախահեղափոխական Ռուսաստանի 43 քաղաքներում: Խորհրդային Միությունում եկավ տրոլեյբուսի ժամանակը, իսկ առաջին գիծը բացվեց Մոսկվայում 1933 թվականի աշնանը։

Ի սկզբանե նախատեսվում էր մեքենաներ գնել Գերմանիայում, սակայն Սովետների երկիրը չկարողացավ միջոցներ գտնել դրա համար, և մշակումը վստահվեց Գիտական ավտոմոբիլային և տրակտորային ինստիտուտին: Խորհրդային տրոլեյբուսների նավատորմի երկու առաջնեկները համատեղ ստեղծեցին երեք ձեռնարկություն. Ya-6 ավտոբուսի վրա հիմնված շասսին պատրաստեց Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանը. մարմինը կաղնու շրջանակից, դրսից պատված թիթեղով,իսկ ներսում՝ կաշվով պատված, Ստալինի անունով Մոսկվայի գործարանն է. էլեկտրիկին ստանձնել է Կիրովի անվան մայրաքաղաք «Դինամոն»։

Բորիս Վդովենկո «Երկհարկանի տրոլեյբուս YATB-3 Մոսկվայում Տվերսկայա Զաստավայի մոտ», 26 ապրիլի, 1938թ. Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

«Էլեկտրական ավտոբուսների» երկարությունը եղել է 9 մ, լայնությունը՝ 2,3 մ, քաշը՝ 8,5 տոննա, արագությունը՝ 50 կմ/ժ, տարողությունը՝ 36 նստատեղ՝ առանց վարորդի։ Բախտավոր ուղևորները աննախադեպ հարմարավետություն էին ակնկալում փափուկ նստատեղերով, փոքր ուղեբեռի համար նախատեսված ցանցերով, էլեկտրական ապակիներով, էլեկտրական տաքացուցիչներով և օդափոխիչներով, իսկ հետևի տախտակամածում նույնիսկ հայելի կար: Առջևի դուռը բացել է վարորդը լծակի միջոցով, հետևի դուռը բացել է հաղորդավարը կամ իրենք՝ ուղևորները։

Երկու մեքենաներն էլ ներկվել են մուգ կապույտ և դեղին գույների համադրությամբ և անվանվել LK-1 և LK-2՝ ի պատիվ այն ժամանակվա երկրի երկրորդ անձի՝ Լազար Կագանովիչի։ Տրանսպորտի գործարկումը ժամանակին համընկավ Հոկտեմբերյան մեծ հեղափոխության 16-րդ տարեդարձի հետ. դրա մասին խոսում են հին լուսանկարներում հստակ տեսանելի հռոմեական XVI թվերը դիմապակու տակ։ Ներքևում նրանք փակցրել են վահան. «Բանվորներից, ինժեներներից և պետության աշխատակիցներից. մեքենան տնկել դրանք: Ստալին, Դինամոյի գործարան, Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարան, NATI:

7,5 կմ երկարությամբ թիվ 1 երթուղին անցնում էր Լենինգրադսկոյե և Վոլոկոլամսկոյե մայրուղիներով, որը միացնում էր Բելոռուսկո-Բալտիյսկի երկաթուղային կայարանը, ինչպես այն կոչվում էր այն ժամանակ, և նախկին Վսեխսվյացկոե գյուղը (այժմ սա Սոկոլ մետրոյի տարածքն է: կայարան), որի կողքին եղել են տարբեր ուղղությունների երկու երկաթուղային կայաններ … Նույն տեղում՝ Վսեխսվյատսկոյում, տեխնոլոգիայի հրաշքի համար ավտոտնակ են կառուցել։

Որոշ հետաքրքրություններ կային. Պաշտոնական ընդունման նախօրեին՝ նոյեմբերի 4-ի երեկոյան, LK-1-ը փորձնական թռիչք է կատարել։ Երբ մեքենան վերադարձել է, ավտոտնակի հատակը չի կարողացել պահել իր քաշը, իսկ ձախողված տրոլեյբուսը մեծ վնաս է կրել։ ԽՍՀՄ-ում տրոլեյբուսային ծառայության բացման պահին - այն եկավ 1933 թվականի նոյեմբերի 15-ի առավոտյան ժամը 11-ին, գիծ մտավ միայն «2» համարով մեքենան, իսկ LK-1-ը դեռ վերանորոգման մեջ էր:

Երբ այն վերադարձվեց ծառայության, երկու տրոլեյբուսներն էլ գրավվեցին լրատվական ֆիլմերի համար: Նկարահանումների ժամանակ օպերատորը նույնիսկ համարձակվել է իր վտանգի տակ բարձրանալ շարժվող մեքենայի տանիք՝ հանդիսատեսին ավելի հստակ փոխանցելու դրա շահագործման և մանևրելու սկզբունքները։

Թիվ 1 երթուղին սկզբում միակողմանի էր. երբ մեկը հանդիպեց, մի տրոլեյբուսն անցավ մյուսով` պանտոգրաֆներն իջեցնելով կոնտակտային լարերից: Երկու «կագանովիչն» էլ աշխատել են մինչև 1940 թվականը, իսկ հետո իրենց տեղը զիջել են ավելի առաջադեմ մոդելներին։

Բորիս Վդովենկո «Երկհարկանի տրոլեյբուս ՅԱՏԲ-3 Պուշկինի հրապարակում», 15 հունիսի, 1939 Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Բրիտանական էկզոտիկը ծխողի երազանքն է

Երիտասարդ խորհրդային հանրապետությունում, զրկված լինելով արևմտյան թարմ տեխնոլոգիաների հասանելիությունից, կիրառվել է արտասահմանից առաջադեմ տեխնոլոգիաների նմուշներ գնելը։ ԽՍՀՄ-ում դրանք ուսումնասիրվում էին պտուտակ առ պտուտակ, իսկ ակնարկված գաղափարները հետագայում կիրառվեցին կենցաղային մեքենաշինության մեջ։

1937 թվականին British English Electric Company Ltd. գնել է մի զույգ եռասռնանի տրոլեյբուս: Դրանցից մեկը երկհարկանի էր։ Երբ գնումը ծովով ուղարկվեց Լենինգրադ, պարզվեց, որ հսկայի չափերը խոչընդոտում էին երկաթուղային փոխադրումները։ Արդյունքում, անհարմար անգլիացուն ստիպված են եղել քարշակել Կալինին (այժմ՝ Տվեր), որտեղ նրան բարձել են նավ ու տարել մայրաքաղաք։

Աշխատելով 1937 թվականի սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին նույն երթուղով՝ էկզոտիկ բրիտանացին գնաց Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարան: Այնտեղ, արտերկրյա հետաքրքրության հետ ծանոթանալուց հետո, հաջորդ երկու տարիների ընթացքում թողարկվեցին մեկ տասնյակ YATB-3 երկհարկանի մեքենաներ, որոնք 1939 թվականի ամռանը, Համամիութենական գյուղատնտեսական ցուցահանդեսի (ՎՇՎ) մեկնարկով, սկսեցին գործել. վազել Մոսկվայի շուրջը.

Այս տրոլեյբուսների երկու երթուղիներից մեկը հենց նոր ավարտվեց Համամիութենական գյուղատնտեսական ցուցահանդեսում։ Հատկապես նրանց համար կոնտակտային ցանցի բարձրությունը ավելացվել է մեկ մետրով (մինչև 5, 8 մ), ինչը խնդիրներ է ստեղծել մեկ հարկանի «կոլեգաների» համար։ Լարին հասնելու համար նրանք պետք է բարձրացնեին «եղջյուրները», ինչը սահմանափակում էր մանևրելու ունակությունը և հանգեցնում էր շփման հաճախակի կորստի: Տարբեր բարձրության մեքենաների միաժամանակյա աշխատանքի դժվարությունները թաղեցին երկհարկանի նախագիծը` վերջին YATB-3-ը, որը գործում էր Մոսկվայի փողոցներում մինչև 1953 թվականի հունվարը:

Բացի արտաքին տեսքից, այս տրոլեյբուսներն ունեին մեր ժամանակների համար աներևակայելի մի առանձնահատկություն՝ երկրորդ հարկում ծխելը թույլատրվում էր։ Չնայած ծխախոտի ծխին, այս հատակը լռելյայն համարվում էր ավելի հեղինակավոր։ Հետևաբար, յուրաքանչյուր հարկի համար պատասխանատու էր առանձին դիրիժոր. նրանց նպատակն էր թույլ չտալ բարձրահասակ մեքենայի ծանրության կենտրոնի տեղաշարժը ուղևորների անհավասար բաշխման պատճառով, ինչը հղի կլիներ շրջվելով:

Թշնամին դարպասի մոտ է

Մինչև 1941 թվականի հունիսը մայրաքաղաքում գործում էր 17 երթուղի՝ մոտ 200 կմ ընդհանուր երկարությամբ։ Նրանց սպասարկում էր տրոլեյբուսների երեք պարկ՝ 599 մեքենայով։ Նրանց ընդհանուր թվով նախապատերազմական Մոսկվան աշխարհում երկրորդն էր՝ զիջելով միայն Լոնդոնին։

Պատերազմի սկզբում Կարմիր բանակը պահանջում էր ավտոբուսներ և բեռնատարներ, վառելիքը նույնպես ուղարկվում էր հիմնականում զինվորականներին: Այսպիսով, տրոլեյբուսը դարձավ Մոսկվայի հիմնական տրանսպորտը:

Լենինգրադսկի շրջանի բնակիչները վառելափայտ են բեռնում սայլակների վրա Սեվերնի Պորտ բեռների տարածքում, 1943թ. Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Քաղաքին անհրաժեշտ էր սննդամթերքի, արդյունաբերական և ռազմական բեռների ամենօրյա մատակարարում, իսկ ցուրտ եղանակի սկսվելուն պես՝ ածուխ և վառելափայտ, ուստի բեռնատարների պակասը հատկապես սուր էր։ Դրա փոխհատուցման համար մարդատար տրոլեյբուսների մի մասը վերածվել է բեռնատարի։ Բացի այդ, մայրաքաղաքում կար 49 բեռնատար տրոլեյբուս, որոնք արտադրվել էին Յարոսլավլի պատերազմից առաջ։ Բացի էլեկտրաշարժիչից, նրանք ունեցել են դիզելային շարժիչ, ինչը թույլ է տվել կարճ ժամանակով հեռանալ երթուղուց։

Լենինգրադսկոյե մայրուղու երկայնքով քաղաքը մատակարարելու համար հատուկ գիծ է անցկացվել դեպի բեռնափոխադրումներ Հյուսիսային գետի նավահանգիստ:

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին մոսկովյան «եղջյուրները» ակամայից խթան են տվել ԽՍՀՄ-ում տրոլեյբուսային տրանսպորտի զարգացմանը։ 1941 թվականի աշնանը, երբ թշնամին Մոսկվայի դարպասների մոտ էր, մայրաքաղաքից տարհանվեց 105 տրոլեյբուս։ Այս «փախստականները» 1942 թվականին մտան Կույբիշևի (այժմ՝ Սամարա) և Չելյաբինսկի պատմության մեջ, իսկ 1943 թվականին՝ Սվերդլովսկը (այժմ՝ Եկատերինբուրգ)։ Միայն այս «մոսկվացիներին» տեղափոխում էին ոչ թե պարապ քաղաքաբնակները, այլ պաշտպանական ձեռնարկությունների աշխատողները։

Կապույտ տրոլեյբուսի գեղեցիկ դարաշրջանը

Տրամվայն ու տրոլեյբուսը մրցում էին ոչ միայն փողոցում, այլեւ գրականության մեջ։ Քաղաքում մեխանիկական դարաշրջանի առաջնեկը՝ տրամվայը, սկզբում ընկալվում էր որպես անհոգի մեքենա, կամ նույնիսկ ճանապարհ դեպի հաջորդ աշխարհ։ Այսպիսով, Բուլգակովի «Վարպետը և Մարգարիտան» վեպում տրամվայը դառնում է սպանության զենք Պատրիարքի լճակներում: Պաստեռնակի մոտ բժիշկ Ժիվագոյի գլխավոր հերոսը մահանում է «անսարք կառքի մեջ, որի վրա անընդհատ դժբախտություններ են թափվել»։ Իսկ Գումիլյովի ամենասարսափելի բանաստեղծություններից մեկը կոչվում է «Կորած տրամվայը»։

Վալենտին Կունով «Սոկոլնիկի վագոնների վերանորոգման գործարանը ավարտեց առաջին հոդակապ տրոլեյբուսի TS-1-ի փորձարկումը», 1959 թվականի օգոստոսի 22 Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Ուրիշ բան տրոլեյբուսն է, որը ծաղկեց խրուշչովյան ձնհալի ժամանակ, երբ նոր երթուղիներ գծվեցին դեպի Մոսկվայի նոր շենքեր։ 1960-ականների կեսերին մայրաքաղաքում աշխատում էին ավելի քան 1800 «եղջյուրավոր», իսկ Մոսկվայի տրոլեյբուսային ցանցը (1253 կմ) ամենաերկարն էր աշխարհում։ Ուղևորափոխադրումների աճին դիմակայելու համար Սոկոլնիկիի գործարանում, ըստ գերմանացի տեխնոլոգների, նրանք սկսեցին արտադրել երկրի առաջին հոդակապ տրոլեյբուսները TS-1, որոնք ժողովրդականորեն կոչվում են «փոշեկուլներ», «կոկորդիլոսներ» և «երշիկ»:

Այս ժամանակ տրոլեյբուսի համար քաղաքային երգերի մեջ ամրացել էր բարության և հույսի պատկերը։ Բանաստեղծական երգեցողության սկիզբը դրել է Բուլատ Օկուջավան, ով 1957 թվականին գրել է.

Երբ ես չեմ կարողանում հաղթահարել դժվարությունները

երբ հուսահատությունը սկսվում է

Ես շարժվում եմ կապույտ տրոլեյբուսի մեջ, վերջապես, պատահական:

Վերջին տրոլեյբուսը, մչի փողոցներով, Շրջելով բուլվարներով, Վերցնել բոլորին, զոհերին գիշերը

Վթար, կործանում…

Օկուջավային արձագանքել է Ջուլիուս Քիմը.

Վերջին տրոլեյբուսը, միամիտ նավը, Կիթառի հիանալի ողջույններ…

Եվ սիրելի շուրթերը խնձորի համով, Եվ երջանկության խնդրանք, որը գոյություն չունի:

Այս անվանակոչում ընդգրկվել են շատերը՝ Էդուարդ Ուսպենսկին, Միխայիլ Տանիչը, Բորիս Դուբրովինը, Սերգեյ Տատարինովը, Լեոնիդ Սերգեևը և այլ բանաստեղծներ։ Տրոլեյբուսը նույնիսկ ոգեշնչել է Վիկտոր Ցոյին և Իլյա Լագուտենկոյին։Հատկանշական է, որ 2013-ի փետրվարին Վլադիվոստոկում վերստեղծվեց մի քանի տարի փակ երթուղի Մումի Տրոլի՝ Չորրորդ տրոլեյբուս երգի տեսահոլովակի նկարահանման համար։

Անդրեյ Միխայլով «Տրոլեյբուս SVARZ ավտոմեքենա Վոլգա», 1960-ական թթ. Աղբյուր՝ Մոսկվայի թանգարան

Տրոլեյբուսային ցանցերի կրճատումը ժամանակի հրամայականն է, որն անընդհատ փոխում է իր կարիքները թե՛ մարդու, թե՛ իր հորինած մեքենաների համար։ Այնուամենայնիվ, պատմությունը գիտի բազմաթիվ անսպասելի շրջադարձեր: Դեռևս 1950-ականներին շատ երկրներում ջնջված տրամվայը վերածնունդ է ապրում և վերադառնում է մետրոպոլիայի տարածքներ՝ արդիականացված թեթև երկաթուղու տեսքով: Միգուցե նման ռեինկառնացիա է սպասվում իր հին մրցակցի՞ն: