Թռիչք DC-10. ինքնաթիռի կործանման տարեգրություն

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

1989-ին Այովա նահանգի երկնքում տեղի ունեցավ DC-10 ինքնաթիռի անձնակազմի հերոսամարտը ուղևորների կյանքի համար. օդաչուներին դեռ հաջողվեց գետնին բերել խոցված ինքնաթիռը:

Widebody DC-10 ինքնաթիռները երկինք բարձրացան 1970-ականների սկզբին: Այս ծանր քաշայինների առավելագույն տարողունակությունը եղել է 380 ուղեւոր։ 1989 թվականի հուլիսի 19-ին Դենվեր-Չիկագո 232 չվերթի ժամանակ ինքնաթիռում եղել է 296 մարդ՝ ներառյալ անձնակազմը։

«Ամեն ինչ անթերի է անցել», - շատ տարիներ անց կպատմի նավատորմի կապիտան Ալֆրեդ Հեյնսը: - Բայց հանկարծ մռնչոց լսեցինք, ասես պայթյունից։ Հետո ես մտածեցի, որ դա ռումբ է»: DC-10-ը կտրուկ թեքվել է դեպի աջ։ Այն հուսահատորեն ցնցվեց, պոչը կախ ընկավ, և ինքնաթիռը կտրուկ ավելացրեց հարյուր մետր բարձրություն: Թռիչքների ինժեներ Դադլի Դվորակն անմիջապես ռադիոգրաֆիա ուղարկեց Մինեապոլիսի կառավարման կենտրոն. «Մենք հենց նոր կորցրեցինք մեր երկրորդ շարժիչը: Խնդրում եմ, ասա ինձ, թե ինչպես կարող ես իջեցնել բարձրությունը»:

Մինչ երկրորդ օդաչու William Records-ը պայքարում էր ղեկի հետ, Հեյնսը խնդրեց Դվորժակին նայել հրահանգներին և տեսնել, թե ինչպես կարող է անջատել թուլացած շարժիչը, որը գտնվում է հենց կիլի վրա: Գործողությունների ցանկի առաջին կետը շնչափողը զրոյացնելու հրահանգն էր, սակայն շնչափողի փայտիկը հրաժարվեց վերադառնալ իր տեղը:

«Սա մեզ համար առաջին ազդանշանն էր, որ խնդիրը շատ ավելի լուրջ է, քան շարժիչի պարզ խափանումը», - ավելի ուշ ասաց Հեյնսը: Երկրորդ կետը վնասված շարժիչի վառելիքի մատակարարումն անջատելն էր։ Սակայն «վառելիքի գիծը կտրող կռունկը թեքվել է, բայց չի շարժվել»։

Պայթյունից մեկ րոպե չանցած, Records-ը կապիտանին ասաց. «Ալ, ինքնաթիռը չի լսում»: DC-ն սկսեց իջնել՝ աստիճանաբար թեքվելով աջ, իսկ հետո ղեկը ստանձնեց ինքը՝ կապիտանը: «Երբ գլանափաթեթը հասավ 38 աստիճանի, և երեսպատումը պատրաստվում էր գլխիվայր շրջվել», - կպատմի Հեյնսը ավելի ուշ, «մենք դուրս նետեցինք ձախ շարժիչի շնչափողը (թիվ 1) և ավելացրինք աջից (թիվ 3): Տեղափոխելով ամբողջ մղումը դեպի աջ կողմ՝ Հեյնսը համոզվեց, որ DC-10-ը սկսի բարձրանալ դեպի ձախ: Աջ թևի շուրջը հոսող օդը սկսեց ավելի արագ շարժվել, և վերելքի մի փոքր աճ նկատվեց:

Այդ ընթացքում Դվորակը, ով ուշադիր հետևում էր գործիքներին, սարսափով տեսավ, որ բոլոր երեք շարժիչների հիդրավլիկ համակարգերում ճնշումը զրոյի է հասել։

Փորձառու հայացք

Այդ ժամանակ ինքնաթիռին փրկելուն միացավ ևս մեկ մարդ՝ Դենիս Ֆիտչը, ով այս չվերթում էր որպես ուղևոր, հրահանգիչ օդաչու Դենվերից, ով սովորեցրեց իր կուրսանտներին, թե ինչպես վարել DC-10-ը: Այնուհետև կապիտան Հեյնսն ասաց, որ Ֆիտչը պարզապես մի աչքով նայեց վահանակին, և նրա համար ամեն ինչ պարզ դարձավ։

Պայթյունից անմիջապես հետո ինքնաթիռը նկարագրել է երեսուն կիլոմետր տրամագծով մեկ մեծ օղակ՝ ամբողջ ժամանակը տանելով դեպի աջ։ Հետագայում, աստիճանաբար պակասելով, նա կտրեց ևս մի քանի փոքր շրջանակներ՝ 10-15 կմ։ DC-10-ը թռչում էր այնպես, ինչպես պլանավորում էր թղթե ինքնաթիռը, երբ արձակվեց մեծ բարձրությունից: Այն կկծի իր քթով, հետո կքաշի այն, հետո նորից կկծի… Այսպիսով նրանք թռան, և յուրաքանչյուր ցիկլը տևեց մոտ մեկ րոպե, և ամեն անգամ, երբ ինքնաթիռը հարթեցրեց իրեն՝ նկատելիորեն կորցնելով բարձրությունը: Այս ամբողջ ընթացքում օդաչուները փորձում էին ինչ-որ կերպ զսպել աջ թևի կրպակը և հաջորդ գլխի շարժումների շրջանակը։

Ինքնաթիռի վարքագիծը կանխատեսելու նպատակով նրանք աստիճանաբար և փաստացի «ռիթմի մեջ մտան իրենց մեքենայի թրթռումներով»։ Fitch-ը տեսավ, որ ամեն ինչ ինչ-որ կերպ լավանում է, բայց նա՝ փորձառու հրահանգիչը, հիանալի հասկանում էր, որ նման մասշտաբի ինքնաթիռների շահագործման 25 տարիների ընթացքում անձնակազմը երբեք չի կարողացել փրկել օդանավը կառավարման շարժիչների ամբողջական խափանումով: Հիմա ուղղակի աղետի պահն էին ձգձգում։

Strikethrough շերտագիծ

Ժամը 15:46-ին, Fitch-ի ղեկավարությամբ, անձնակազմը կատարեց առաջին և միակ ձախ շրջադարձը, քանի որ խոցված ինքնաթիռը նախկինում շրջել էր միայն աջ և աջ։20 րոպե պրակտիկայից հետո հրահանգիչը արդեն հասկացել է, թե ինչպես է ինքնաթիռն արձագանքում շարժիչի կառավարման լծակներով մանիպուլյացիաներին (շնչափողի լծակներ), և այս անգամ նա փայլուն հանդես եկավ՝ ցույց տալով այն ամենը, ինչի ընդունակ էր։

Փրկարարական այս մանևրը ինքնաթիռը թեքեց դեպի հարավ-արևմուտք՝ ուղիղ դեպի Սիու Սիթի, և թռիչքը դեռ բավական բարձր էր՝ հասնելու մոտակա թռիչքուղուն: Այնուամենայնիվ, հենց այս շերտի սկզբում գրված էր դեղին «X» տառը ամբողջ լայնությամբ: Նա օդաչուներին հիշեցրեց, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից պահպանված այս հնագույն գոտին այլևս ոչ ոք չի պահպանում։

1989 թվականի հուլիսի 19-ին United Airlines Flight 232 թռիչքը Դենվերից մոտ մեկ ժամ անցավ դեպի Չիկագո: Թռիչքի ընթացքում պայթել է նրա պոչային շարժիչը, և պայթյունը վնասել է երեք հիդրավլիկ համակարգեր, որոնք օդանավը կառավարելիս պետք է պտտեն թևի և կայունացուցիչի համապատասխան աերոդինամիկ մակերեսները։ Նկարագրելով լայն շրջանակներ՝ գործնականում անկառավարելի ինքնաթիռը սկսեց իջնել։

Սիու Սիթի 22-րդ օդանավակայանի մուտքի մոտ ներկված դեղին «X»-ը զգուշացրել է օդաչուներին, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ կառուցված այս թռիչքուղու օգտագործումը ընդմիշտ դադարեցվել է։ 232 կողմի աջ թեւը և աջ վայրէջքի սարքը մոտ 400 կմ/ժ արագությամբ հարվածել են բետոնին։ Կոտրված թեւից դուրս է թափվել մոտ 5 տոննա ավիացիոն կերոսին։ Օդում կրակի գնդակ է ժայթքել, որը տարածվել է կործանված ինքնաթիռի վրա։

Ուղևորներին տասը րոպեանոց պատրաստության մասին տեղեկացնելուց հետո Հեյնսը գործընկերների հետ քննարկել է, թե ինչպես երկարացնել վայրէջքի հանդերձանքը, եթե հիդրոտեխնիկան անսարք է։ Մենք որոշեցինք հետևել արտակարգ իրավիճակների հրահանգներին և սկսել ձեռքով երկարացնել շասսիը՝ օգտագործելով հատակի տակ թաքնված ճախարակները:

Մինչ այս պահը Ֆիտչը միշտ կանգնած էր օդաչուների թիկունքում, բայց եթե նա վայրէջքի պահին ոչ մի աթոռի վրա նստած չլիներ, ողջ մնալու հնարավորություն չէր ունենա։ Դվորակն առաջարկեց Ֆիտչին իր նստատեղը. այնտեղից հրահանգիչը կարող էր կառավարել շարժիչները մինչև թռիչքի վերջին րոպեն: Ինքը՝ Դվորժակը, ծալվեց Հեյնսի հետևի ծալովի նստատեղին և ուղևորներին հայտարարեց. «Գետնի հետ շփման համար մնացել է չորս րոպե։ Հարվածից առաջ՝ չորս րոպե»։

Վերջին անգամ, երբ օդաչուները զգուշությամբ դասավորեցին ինքնաթիռը, հենց այդ պահին Հեյնսն իր առջև տեսավ մի նկար, որը տասնամյակներ շարունակ խաղաղություն և բավարարվածություն էր բերել իրեն։ Ձեր առջև գտնվող շերտի տեսարանը խնջույք է ցանկացած օդաչուի համար: Դա անվտանգ վայրէջքի խոստումն էր։ Մի քիչ էլ, և բոլորը կլինեն տանը։

Տարեգրություն

15:14. Այովայից 11300 մ բարձրության վրա ինքնաթիռը սկսում է սահուն ձախ շրջադարձ դեպի Չիկագո:

3:16 Հետևի շարժիչը պայթում է. Տիտանի բեկորները, ինչպես բեկորները, վնասում են դեպի կայունացուցիչ տանող հիդրավլիկ գիծը:

3:18 Հիդրավլիկ գծից ամբողջ աշխատանքային հեղուկը դուրս է հոսում, և անձնակազմը զրկված է կառավարման ինքնաթիռները շահարկելու հնարավորությունից։ DC-10 ինքնաթիռը կտրուկ սահում է դեպի աջ։ Նավի նավապետ Հեյնսը կռահում է, որ աջ շարժիչի վրա մղում ավելացնելով և ձախից փոքրացնելով, հնարավոր է, գոնե որոշ չափով, վերահսկել խոցված ինքնաթիռի թռիչքը։

3:26 7900 մ բարձրության վրա ինքնաթիռը գծում է շուրջ 30 կմ տրամագծով շրջան։ Սա ծագման աջ պարույրի առաջին շրջանն էր: Ինքնաթիռը անընդհատ աջ էր քաշվում, քանի որ հատկապես մեծ վնաս էր կրել պոչում գտնվող շարժիչի աջ կողմը։ Այն ապահովում էր լրացուցիչ աերոդինամիկ ձգում և գործում էր ղեկի սայրի պես, որը շրջված էր դեպի կողմը:

3:29 6600 մ բարձրության վրա ներդիրը մտնում է երկրորդ հանգույցի սկիզբ:

Ժամը 03:31 Դենիս Ֆիչը՝ հրահանգիչը, ով անձնակազմին սովորեցրել է թռչել DC-10-ով և պատահաբար հայտնվել է ինքնաթիռում, մասնակցում է հսկողությանը և ստանձնում շնչափող ձողերի հետ աշխատանքը՝ պահպանելով թռիչքի մակարդակը:

3:45 2800 մ բարձրության վրա անձնակազմը սկսում է վթարից հետո առաջին ձախ շրջադարձը:

3:49 2100 մ-ի վրա անձնակազմը ձեռքով բացում է դեպի վայրէջքի հանդերձանք տանող լյուկները և ձեռքի ճախարակների միջոցով իջեցնում շասսը գործառնական դիրքի վրա:

3:52 Ընդամենը 1 կմ հեռավորության վրա ինքնաթիռը կատարում է ևս մեկ ամբողջական շրջադարձ և շրջադարձն ավարտելուց հետո գտնվում է Սիու Սիթի օդանավակայանում վայրէջք կատարելու համար անհրաժեշտ բարձրության վրա: Ինքնաթիռն իջնում է րոպեում 360 մետր արագությամբ, ինչը երեք անգամ ավելի արագ է, քան այն արագությունը, որին կարող էր դիմակայել DC-10 շասսին։

4:00 Մոտենալով 22 թռիչքուղուն՝ ինքնաթիռը թռչում է մոտ 400 կմ/ժ արագությամբ՝ այս արագությունը երկու անգամ գերազանցում է նորմային։ 30 մ-ից պակաս հեռավորության վրա Fitch-ը փորձում է շնչափել երկու շարժիչները: Արդյունքում ձախ շարժիչը պտտվում է գնահատված հզորության մինչև 96%-ը, իսկ աջ կողմի հզորությունը նվազում է մինչև 66%: Ինքնաթիռը 20 աստիճանի գլորումով գլորվում է դեպի աջ։ Թևերի ծայրերը կառչում են թռիչքուղուց և ինքնաթիռը սկսում է փլուզվել: Ֆյուզելաժի միջին հատվածը պատված է կրակի ու ծխի մեջ։

Թռիչքին հետևում էին հարյուրավոր հայացքներ՝ օդային երթևեկության կառավարման աշտարակում հավաքված բոլոր հսկիչները և հրշեջների, ոստիկանների, Ազգային գվարդիայի զինվորների ամբոխը: Օդային ծանր քաշի հսկայական թեւավոր կերպարանքը չէր լողում օդի միջով, ինչպես դա խաբուսիկ կերպով երևում է, երբ մեծ ինքնաթիռներ են մտնում վայրէջքի համար, բայց արագորեն շտապում էին վայրէջքի ուղու երկայնքով՝ ընկնելով գրեթե քարի պես:

Երբ Fitch-ը պարզորոշ ուղղեց ինքնաթիռը դեպի թռիչքուղին 22, նա բառացիորեն մեջքով զգաց, որ այժմ իր հետևում կա 160 տոննա մետաղ և մարդկային միս, և այս ամենը անխոս առաջ է շտապում 400 կմ/ժ արագությամբ: «Սակայն,- կասեր ավելի ուշ Fitch-ը,- կար մեկ մխիթարություն. Շերտը ավարտվում էր ելքով ուղիղ դեպի եգիպտացորեն ցանված անծայրածիր դաշտ»։ Գետնի վրա 232 տախտակը սպասում էր կանաչ, ընկերական եգիպտացորենի դաշտին, ինչպիսին գեղեցիկ է ամառվա գագաթնակետին:

Կրակոտ կարուսել

Մոտ 100 մ բարձրության վրա Հեյնսը մտածում էր՝ արդյոք անվադողերը կդիմանա՞ն թռիչքուղուն բախվելիս: Ըստ կանոնների՝ ինքնաթիռը պետք է վայրէջք կատարի կես արագությամբ։ Հեյնսը Fitch-ին ասաց, որ գազն ամբողջությամբ թափի: Այնուհետև Fitch-ն ասաց, որ պատրաստվում է փակել շնչափողը հենց գետնին դիպչելու պահին, բայց, նայելով վարիոմետրին, տեսել է, որ վայրէջքի արագությունը րոպեում 540 մ է, և դա հարված է խոստանում գետնին, որը. երեք անգամ գերազանցում է շասսիի հնարավորությունները: «Այսպիսով, ես նույնպես ճիշտ համարեցի երկու շարժիչներն ամբողջությամբ անջատել»:

Չգիտես ինչու, ձախ շարժիչը անմիջապես պտտվեց մինչև իր հզորության գրեթե 96%-ը, իսկ աջը նվազեցրեց արագությունը մինչև 66%: Միանգամայն հնարավոր է, որ Fitch-ն ամեն ինչ ճիշտ է արել, և երկու մղիչները համաժամանակյա տեղաշարժվել են, բայց շարժիչները յուրովի են արձագանքել հրամանին: Շնչափողի դիրքի և շարժիչի մղման միջև կապը ոչ մի կերպ գծային չէ: Ինչ էլ որ լինի, երկու աստիճանի ճիշտ ռուլետը անմիջապես հասավ քսանին։ Դա տեղի ունեցավ արագ, և արդեն շատ ցածր բարձրության վրա: Աջ թևի վահանակն իջավ և վայրկյանի մի մասից հետո քերվեց թռիչքուղու երկայնքով: Միևնույն ժամանակ, ճիշտ վայրէջքի սարքը սկսեց հերկել հնագույն բետոնը՝ դրա մեջ թողնելով 45 սմ խորության ակոս։

Նույն պահին, երբ ինքնաթիռն ընկել է թռիչքուղու վրա, վնասված թեւից դուրս է թափվել հինգ տոննա կերոսին, որը կախված է եղել պայթուցիկ մառախուղով ամպի մեջ։ Թիվ 2 շարժիչը դուրս է թռել իր ամրացումներից, ինքնաթիռի պոչը ընկել է և գլորվել կողքի վրա։ Մնացած միակ շարժիչը (ձախից) շարունակում էր աշխատել ամբողջ հզորությամբ:

«Դա ստիպեց ինքնաթիռին պտտվել խաղալիքի պես, և անհնար էր այն կանգնեցնել այս շարժիչի խելագար հարվածով», - ասում է Fitch-ը: - Պոչը պոկելուց հետո ծանրության կենտրոնը շարժվեց առաջ, ինքնաթիռը սկսեց ճոճանակի պես ճոճվել, իսկ հետո քիթը հենեց ուղիղ գետնին ու սկսեց քաշել դրա վրա՝ ցատկելով գնդակի պես: Առաջին նման ցատկումով ես ինչ-որ պահի տեսա, որ դիմապակու հետևում աշխարհը կտրուկ մթնեց։

Հետո ամբողջ տեսադաշտը կանաչեց։ Այնուամենայնիվ, մենք դեռ մեկ էինք մնացած ինքնաթիռի հետ։ Սակայն ինքնաթիռը չդիմացավ երկրորդ նման հարվածին, և օդաչուների խցիկը թռավ, ինչպես գրիչի ծայրը»։

Միևնույն ժամանակ, ձախ թևի վահանակի վրա դեռևս գործող վերելակի և դեռևս աշխատող ձախ շարժիչի մղման պատճառով, երեսպատումը շրջվեց 360 աստիճանով: Ֆյուզելաժի մեջտեղից ինչ-որ տեղից ծխի ամպերով ժայթքեց հրե գնդակը։ Նստատեղերի շարքերը երևում էին ինքնաթիռից դուրս թռչելով՝ կրակի վրայով շրջվելով:

Նրանցից ոմանք կրակի վրայով բարձրացել են երկար պարաբոլիկ հետագծերով, կարծես կատապուլտից կրակված լինեն: Դա կենտրոնախույս ուժի գործողությունն էր ֆյուզելյաժի հետևի մասից, որը պտտվում էր կրակի մեջ: Պարզապես մտածեք, թե ինչպիսին էր ողջ մնացած ուղևորների համար, երբ նրանք զգալով թռչում էին կրակի փոթորիկի վրայով և նայում էին իրենց շուրջը փռված կանաչ դաշտին: Այս ամբողջ խելագարությունն ավարտվեց, երբ ինքնաթիռը նորից գլորվեց և վերջապես անշարժ պառկեց մեջքի վրա…

Թիվ 232 չվերթում եղել է 296 ուղևոր։ Նրանցից 185-ը փրկվել են։ Ութ բորտուղեկցորդուհիներից յոթը ողջ են մնացել: Ջարդված օդաչուներից երեքն էլ ողջ են մնացել, և նրանց հետ նաև հրահանգիչ Ֆիթչը: Տրանսպորտի անվտանգության ազգային հանձնաժողովը հայտնել է, որ վթարի պատճառը թիվ 2 շարժիչի առաջին փուլի տիտանային տուրբինի խզվելն է։

Այովայի 185-րդ ռազմաօդային ուժերի մարտավարական կործանիչ խմբի օդաչու Ջիմ Ուոքերը անմիջապես եզրակացրեց, որ ոչ ոք չպետք է ողջ մնա նման վթարի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, պահակախմբի մեկ այլ օդաչու՝ Նորմ Ֆրենկը, հանկարծակի կանգնեց իր պիկապով իր գործընկերոջ կողքին և ասաց. Ուոքերը նստեց պիկապը և նրանք քշեցին դեպի ասֆալտ:

Ամբողջ դաշտը լցված էր դիակներով։ «Եվ մենք պարզապես նստեցինք և նայեցինք այս բոլոր մահացածներին», - ասաց Ուոքերը: Մարմինների մեծ մասն ընկած էր խոտածածկ ուսի վրա՝ բետոնե շերտի և եգիպտացորենի դաշտի միջև։ «Եվ հետո սկսվեցին բոլորովին անիրական բաներ: Կյանքումս նման բան չեմ տեսել։ Այդ ամենը կարծես կադրեր լիներ «Կենդանի մեռելների գիշերը» ֆիլմից։ Այս «մահացածներից» շատերը հանկարծ շարժվեցին և նստեցին խոտերի վրա»: Ուոքերը ապշած էր՝ տեսնելով, թե ինչպես է գործնական կոստյումով տղամարդը ոտքի կանգնում և շուրջը նայում, կարծես ինչ-որ բան կորցրել է: Ինչպես ավելի ուշ ասաց Ազգային գվարդիայի օդաչուն, «տղամարդը մի քանի քայլ արեց, վերցրեց իր ուղեբեռը և հեռացավ»:

Միևնույն ժամանակ, բոլոր կողմերից ապակեպատ աշտարակում դիսպետչեր Չարլզ Օուինգսը խախտեց լռությունը՝ վերցնելով խոսափողը և ռադիոյով հայտնելով տարածքի բոլոր օդանավերին, որ Սիու Սիթի Գեյթվեյ օդանավակայանը պաշտոնապես փակ է ընդունելության համար:

Այս հոդվածը քաղված է Թռիչք 232 - Աղետի և կյանքի համար պայքարի պատմությունից՝ Լոուրենս Գոնզալեսի, W. W. Norton & Company-ի կողմից: