Ստալինի «դարի շինարարությունը», Սալեխարդ-Իգարկայի երկաթուղային ավերակները

2024 Հեղինակ: Seth Attwood | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-16 16:07

Պատմական ավերակները հիացնում են. Հսկայական երկրում ու ավերակները անվերջ են: Մեր նորագույն պատմության այս հուշարձաններից մեկը ձգվում է հարյուրավոր կիլոմետրեր Արկտիկայի շրջանով: Սա Սալեխարդ - Իգարկա լքված երկաթուղին է, որը նաև կոչվում է «Մեռած ճանապարհ»։

Բանականության քուն

Այն կառուցվել է 1947-1953 թվականներին բանտարկյալների կողմից՝ լիակատար գաղտնիության շղարշի ներքո։ Առաջին տեղեկատվությունը արտահոսեց խրուշչովյան հալոցքի վերջում, և 80-ականների սկզբին երկաթուղու պատմության սիրահարների խումբը երեք արշավախումբ կազմակերպեց դեպի լքված ուղի:

Մենք առաջին անգամ տեսանք այն Սալեխարդի մոտ մայրամուտի լույսի ներքո՝ երկու ուղղություններով հեռացող ժանգոտ, ոլորված ռելսեր, կիսով չափ փտած, թուլացած քնակներ։ Փոշոտ ավազի փոքրիկ կույտեր, որոնք տեղ-տեղ քայքայվում էին այնպես, որ ճանապարհի որոշ օղակներ լողում էին օդում: Երկաթուղու համար այնքան անսովոր լռությունն ու անշունչն ամեն ինչ երազի տեսք էին տալիս։

«Ազատություն» Մեր օրերը

Սկզբում ճանապարհների վրա գամված տախտակներով ձողերը վերցրինք ճանապարհային նշանների համար, բայց պարզվեց, որ դրանք բանտարկյալների գերեզմանաքար «հուշարձանն» են։ Երբեմն նման ձողերով բազմաթիվ թմբերը կազմում էին գերեզմանոցներ։ Ճանապարհի պատմության ուսումնասիրողներից մեկի փոխաբերական արտահայտության համաձայն՝ դրա յուրաքանչյուր քնաբերի տակ մի քանի մարդ է պառկած։

Ուղղաթիռից, 100-250 մ բարձրությունից, արահետը նմանվում էր դեղին շերտի՝ տունդրայի երկայնքով ոլորված քնաբերների անվերջ սանդուղքով, ցատկելով գետերի վրայով և կռանալով բլուրների շուրջը: Եվ երկայնքով՝ անկյուններում թեք աշտարակներով ճամբարների հրապարակները: Մեզ ասացին, որ նույնիսկ աշտարակների վրա կանգնած պահակները երբեմն կրակում են իրենց վրա՝ չդիմանալով տեղի մելամաղձությանը և սարսափին։

Tundra ստրուկներ

Երկաթուղիների օգնությամբ հյուսիսի զարգացումը ռուս ինժեներների վաղեմի երազանքն էր։ Դեռ հեղափոխությունից առաջ նախագծեր էին մշակվում Սիբիրով և Չուկոտկայով դեպի Ամերիկա մայրուղու համար։ Ճիշտ է, այն ժամանակ ոչ ոք չէր պատկերացնում, որ հարկադիր աշխատանք կկիրառվի մեծ ծրագրերի իրականացման համար։

«Ազատություն» Մեր օրերը

Պատերազմից հետո Ստալինը շարունակեց երկիրը վերածել անառիկ ամրոցի։ Այնուհետև միտք առաջացավ Հյուսիսային ծովային երթուղու գլխավոր նավահանգիստը Մուրմանսկից տեղափոխել երկրի ներքին տարածք և երկաթուղային մոտեցում կառուցել դրան։

Սկզբում նավահանգիստը պետք է կառուցվեր Օբի ծոցի ափին Կամեննի հրվանդանի մոտ, բայց 710 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծի կառուցում, որը հասել էր Լաբիթնագի կայարան, Օբի ափին, Սալեխարդի դիմաց: պարզվեց, որ ծովի խորությունը բավարար չէ մեծ նավերի համար, իսկ ճահճային տունդրան նույնիսկ բեռի կառուցման համար չի տվել:

Որոշվեց ապագա նավահանգիստը տեղափոխել ավելի արևելք՝ Իգարկա, և կառուցել Սալեխարդ-Իգարկա երկաթուղային գիծը 1260 կմ երկարությամբ՝ լաստանավային անցումներով Օբի և Ենիսեյի միջով: Հետագայում նախատեսվում էր գիծը երկարացնել մինչև Չուկոտկա։

ԳՈՒԼԱԳ համակարգում գործում էր երկաթուղային ճամբարների կառուցման գլխավոր տնօրինությունը, որը կազմում էր միայն ավելի քան 290 հազար բանտարկյալ։ Դրանում աշխատել են լավագույն ինժեներները։

Դեռևս նախագծեր չկային, հարցումները դեռ շարունակվում էին, և արդեն հասնում էին բանտարկյալների էշելոնները։ Ճամբարային երթուղու («սյուներ») գլխամասային հատվածներում գտնվում էին 510 կմ. Շինարարության ամենաթեժ պահին բանտարկյալների թիվը հասել է 120 հազարի։ Սկզբում իրենք իրենց շրջապատեցին փշալարերով, հետո կառուցեցին բլինդաժներ ու զորանոցներ։

Այս բանակը վատ կերակրելու համար մշակվել է առանց թափոնների տեխնոլոգիա։ Ինչ-որ տեղ գտել են չորացրած ոլոռի լքված պահեստներ, որոնք տարիների ընթացքում սեղմված են եղել բրիկետների մեջ, որոնց մեջ մկները անցքեր են բացել: Կանանց հատուկ բրիգադները ջարդում էին բրիկետները, դանակներով մաքրում մկան կեղտը և նետում կաթսայի մեջ…

1952 թվականին բացվել է ճանապարհի հատվածներից մեկը

Սալեխարդից մինչև Իգարկա յուրաքանչյուր պառկած քնած մի քանի կյանք արժեցավ

Երեսուն տարի անց տունդրան գրեթե կուլ է տվել ստալինյան շինհրապարակի ապացույցները:

Ճամբարի պատժախցերի դռների մետաղից զերծ են մնացել հավերժական սառույցը և վատ եղանակը

Իր ժամանակին ծառայած «Ոչխարը» բուսած է հյուսիսային կեչի անտառով

Հինգ հարյուր զվարճալի շենք

Ավագ սերնդի մարդիկ հիշում են «հինգ հարյուր զվարճալի շենք» արտահայտությունը. Դա ստացվել է երկու խոշոր շինարարական ստորաբաժանումների ՆԳՆ-ում հատուկ ձևավորված թվերից՝ թիվ 501 (Օբսկի, որը ծածկում էր Սալեխարդից Պուր մայրուղու արևմտյան կեսը) և թիվ 503 (Ենիսեյսկի՝ Պուրից Իգարկա). Վերջինիս ղեկավար, գնդապետ Վլադիմիր Բարաբանովը դարձավ վարկային համակարգի գյուտարարը, որը որոշակիորեն նվազեցրեց աշխատանքային ճամբարի շոկային աշխատողների ժամկետները։

«Հինգ հարյուր ուրախ»-ը թեթև տեխնիկական պայմաններով պիոներական շինարարական նախագծի տիպիկ օրինակ է. ղեկի թեքությունը (առավելագույն թեքությունը, որի համար նախատեսված են գնացքների կազմը և քաշը) 0, 009%, կորերի նվազագույն շառավիղը՝ մինչև 600 մ, իսկ ժամանակավոր շրջանցումներում՝ մինչև 300: Գիծը նախագծվել է որպես մեկ ուղի, 9-14 կմ հեռավորության վրա գտնվող ափերով և 40-60 կմ երկարությամբ կայաններով:

Ինչպես ցույց տվեցին մեր արշավախմբերը, ռելսերն օգտագործվել են չափազանց թեթև (մոտ 30 կգ քաշով մեկ վազքի մետրի համար) և տարբեր՝ ամեն տեղից բերված։ Մենք գտել ենք կենցաղային ռելսերի 16 տեսակ, այդ թվում՝ 12-ը՝ նախահեղափոխական։ Օրինակ՝ արտադրվել է Դեմիդովի գործարաններում 19-րդ դարում։ Արտասահմանյանները շատ են, այդ թվում՝ գավաթակիրները։

Մի քանի կամուրջներում կար գերմանական լայնաշերտ I-beam, որը չէր արտադրվում ԽՍՀՄ-ում։ Որոշ հատվածներում ռելսերը կարվում են քնաբերներին առանց աստառների։ Առկա են նաև փայտից միացնող թիթեղներ։ Պարզվում է՝ ճանապարհն իր թուլությամբ եզակի էր արդեն կառուցման պահին։

Մոռացված թանգարան

Սալեխարդից մինչև Իգարկա նախատեսված էր 134 առանձին կետ՝ հիմնական պահեստները տեղադրվել են Սալեխարդ, Նադիմ, Պուր, Տազ, Էրմակովո և Իգարկա կայարաններում: Յարուդեյ, Պանգոդի, Կատարալ, Ուրուխան կայարաններում՝ հակադարձ։ Քարշիչ բազուկները (այն հեռավորությունները, որով անցնում են գնացքները՝ առանց լոկոմոտիվը փոխելու) նախատեսված են միջին հզորության բեռնատար բեռնատար լոկոմոտիվների համար՝ Eu տեսակի և ստացվել են 88-ից 247 կմ երկարությամբ։

Սովորական գնացքի գնահատված քաշը 1550 տոննա էր՝ 40 կմ/ժ միջին արագությամբ, օրական 6 զույգ գնացքի թողունակությունը։ Սարքավորումը բանտարկյալների հետ միասին բերվել է օվկիանոս գնացող «կրակայրիչներով» հյուսիսից՝ մեծ ջրի երկայնքով։ Ճանապարհի «մահից» հետո ավելի թանկ արժեր մեկուսացված տարածքներից ինչ-որ բան հանելը, և այնտեղ մնաց ճամբարային երկաթուղու կառուցման այն ժամանակվա տեխնոլոգիայի թանգարան։

Մնացած շարժակազմը գտանք Թազի դեպոյում՝ համանուն գետի ափին՝ Օվ (Ոչխարներ) շարքի 4 շոգեքարշ և մի քանի տասնյակ երկառանցք բեռնատար վագոններ ու բաց հարթակներ։ Իր պարզության, ոչ հավակնոտության և առանցքի ցածր բեռնվածության շնորհիվ «Ոչխարը» ավելի քան կես դար շարունակ եղել է պատերազմների և մեծ շինարարական նախագծերի մշտական մասնակից։

Իսկ ժանգից կարմրած այս աշխատասերները, որոնք կանգնած են խռպոտ արահետների վրա, նույնպես արժեքավոր են, քանի որ 50 տարի անց «ցատկել» են առանց որևէ փոփոխության։ Եվս չորս «Ոչխար» մնաց Յանովստանում և Էրմակովոյում։ Արևելյան հատվածում հայտնաբերվել է շարժիչ, Stalinets տրակտորների մնացորդներ և ZIS-5 մեքենաներ։

Թաղված փող

Աշխատանքների մեծ մասը, ներառյալ հողային աշխատանքները, կատարվել են ձեռքով։ Գրեթե ողջ երթուղու երկայնքով անբարենպաստ ստացված հողը՝ փոշոտ ավազներ, մշտական սառնամանիքներ, տեղափոխվում էին ձեռնասայլերով։

Հաճախ նրա ամբողջ գնացքները մտնում էին ճահիճը, ինչպես փոսը, և արդեն կառուցված թմբերն ու պեղումները սահում էին և պահանջում անընդհատ լցոնում։ Ուրալից ներմուծվել է քար և կոպիտ ավազ։ Եվ, այնուամենայնիվ, շինարարությունը առաջընթաց ունեցավ։ Մինչեւ 1953 թվականը 1260 կմ-ից պատրաստ էր ավելի քան հինգ հարյուրը։

«Ազատություն» Մեր օրերը

Եվ դա չնայած այն բանին, որ ֆինանսավորումն իրականացվել է փաստացի ծախսերով, առանց հաստատված նախագծի ու նախահաշիվների, որոնք կառավարությանը ներկայացվել են միայն 1952 թվականի մարտի 1-ին։ Ընդհանուր ծախսերը պետք է կազմեին 6,5 միլիարդ ռուբլի, որից 3 միլիարդը՝ նախորդ տարիների ծախսերը։Ենթադրվում էր, որ դեպի Իգարկա երթևեկությունը կբացվի 1954 թվականի վերջին, իսկ գիծը մշտական շահագործման կհանձնվի 1957 թվականին։ Սակայն փաստաթղթերը երբեք չեն հաստատվել։

Սալեխարդ - Նադիմ հատվածի գործարկումից հետո պարզվեց, որ նոր ճանապարհով տանելու ոչ ոք և ոչինչ չկար։ Շինարարությունն ապահովվում էր միայն Ստալինի հրահանգով, որը ոչ ոք չէր չեղարկվել, և հենց որ առաջնորդը գնաց, այն դադարեցվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1953 թվականի մարտի 25-ի հրամանագրով։ Մի քանի ամսվա ընթացքում ճանապարհը ամայացավ՝ բանտարկյալներին տարան Ուրալ։

Փորձեցին նաև տեխնիկա հանել (օրինակ՝ Էրմակովո-Յանով Ստան հատվածից ռելսեր), բայց շատ բան ուղղակի թողեցին։ Ամեն ինչ դուրս է գրվել, բացի կապի նախարարությանը ժառանգած հեռախոսագծից և Չում-Լաբիթնանգի երկաթուղային գծից, որը երկաթուղու նախարարությունը մշտական շահագործում է 1955 թվականին։ Եվ ճանապարհը մեռած է:

Հյուսիսում նավթի և գազի մեծ պաշարների հայտնաբերումից հետո սկսվեց դրա զարգացման նոր փուլը։ Բայց երկաթուղին Ուրենգոյ և Նադիմ հասավ ոչ թե արևմուտքից, ոչ թե Սալեխարդից, այլ միջօրեականի երկայնքով՝ Տյումենից Սուրգուտով:

Պարզվեց, որ գործնականում անհնար է օգտագործել «Մեռյալ ճանապարհի» մնացորդները. նոր գծերը կառուցվել են տարբեր տեխնիկական պայմաններով, ավելի պարզ, և բացարձակապես կարիք չկար տեղավորվել «ստալինյան» երթուղու ոլորապտույտ հատվածներում։ նույնիսկ այնտեղ, որտեղ այն անցնում էր կողքով: